2020
06.02

dsc2682

Столична община започна ремонт на бул.”Тодор Каблешков” в участъка от бул.”България” до ул.”Луи Айер”. След няколко варианта и обществени обсъждания с местните жители, СО избра вариант за велосипедно трасе, което ни се представя за “един изцяло съвременен начин за решаване на велосипедното движение”, “като в Копенхаген”. Причината за това сравнение направено от главния архитект на София, е че велоалеите в датската столица са на междинно ниво, също както е предвидено в проекта за бул. Т.Каблешков. Но арх. Здравков е пропуснал да забележи едно по-съществено качество на копенхагенските велоалеи – широчината им.

Съвременните велоалеи са толкова широки, че позволяват задминаване и каране един до друг – нещото, което прави карането на велосипед привлекателно и в Нидерландия, и в Дания. Удобството за велосипедистите се изразява във възможността за свободно движение, където препятствията са сведени до минимум, където родител може да кара колело редом до децата си, където колела от всякакъв вид и размер се движат без да са сбутани едно в друго.
В проекта, представен пред камерите на журналистите в деня на първата копка, но публично недостъпен, се вижда 1.5 м велоалея предвидена по бул. Т.Каблешков. Тази широчина не отговаря дори на минималните изисквания в българската нормативна уредба, според която еднопосочната велоалея трябва да е минимум 2.0 м.

По бул. Т.Каблешков е планирано главно велосипедно трасе и в Общия устройствен план на София, и в Плана за устойчива градска мобилност (ПУГМ) – необходимостта от изграждането му е безспорна. Главното велосипедно трасе, според дефиницията в ПУГМ, е предназначено за бързо и безопасно придвижване – както на велосипедисти, така и на хората с ел.тротинетки. При главна велоалея с широчина под минимума, придвижването на основни потоци велосипедисти би било всичко друго, но не бързо и безопасно. При отделянето на велоалеята от 1.5 м, за да се задмине велосипедист или препятствие, трябва да се слезе на платното за движение, но няма как да се върне човек на велоалеята заради самото отделяне. Независимо какво е това отделяне – с междинно ниво, с бордюр на нивото на пътното платно, колчета или делинеатори, то само по себе си представлява опасност, ако широчината на велоалеята не позволява безопасно избягване на препятствия. А такива в София често се срещат по велоалеите – от контейнери за отпадъци на неправилно място или небрежно оставен боклук, през паркирани автомобили, стеснения или паркирани “за малко” автомобили.

Ето какво посочва един от водещите документи за планиране на велосипедна инфраструктура, рефериран на сайта на Европейската Комисия : “Минимална широчина от 2.0 м се препоръчва за еднопосочна велосипедна алея … ”. Макар че същото е изискването в България, в Столична община не намират за нужно да го спазват, дори за знакови инфраструктурни обекти.

Планирайки тясна велосипедна алея в нарушение на стандарта, Столична община си поставя неамбициозната задача да построи треторазрядно велосипедно трасе. То няма да привлече много велосипедисти. Пречка за разширението му пък, в случай че в общината проявят амбиция някой ден, е именно изграждането на междинно ниво. Управляващите и подопечните им проектанти трябва да изберат – или тясна велоалея с възможност за разширение на следващ етап, или нормална велоалея с трайно отделяне от пътното платно. Няма причина проект за милиони да не заложи велоинфраструктура изпълняваща поне минимални критерии за удобство и безопасност.

Изграждане на главна велосипедна мрежа с параметри под минималните е напълно безсмислено, ако възможността за разширение е предварително обречена, както в случая. Излиза, че изграждането на тази така необходима велосипедна алея е отбиване на номера. А всъщност става дума за чиста проба нарушение на нормативната уредба и пропиляване на обществен ресурс. Обичайното оправдание за подобни минималистични изпълнения в София е “Няма място за велоалеи, улиците са ни тесни”. Това обаче не може да се каже за прясно отчуждените терени за булевард с широчина над 38 м – напълно достатъчен за рингов булевард с градски транспорт, удобни тротоари, нормални велоалеи и за автомобилно движение. Така става ясно, че в Столична община просто липсва и желание и професионализъм за направа на нормални велоалеи. Те трябва да станат част от градския пейзаж, особено след кризата с COVID-19, която се оказа и криза с градското пространство. Но докато повечето европейски столици вече изпълниха мерки за мащабно и бързо разширение на веломрежите си, София отново изостава в плен на ретроградното градско проектиране.

Общо прочитания 181 , 1 прочитания днес

Няма коментари.

Добави коментар

Твоя коментар: