Велоеволюция

от Андре Горс, Екологика

Най-големият недостатък на автомобила е, че той е като замъците по Лоара или богаташките вили по Лазурния бряг: благо, изобретено изключително за да доставя удоволствие на едно малцинство от богаташи, и което нито по своя замисъл, нито по своята природа, е било предназначено за широко народно ползване. За разлика от прахосмукачката или от велосипеда, които, дори когато влизат в широка употреба, запазват стойността си и ползата си, автомобилът, подобно на вилата на Лазурния бряг, има смисъл и дава предимство дотолкова, доколкото широките маси нямат достъп до него. Това е така, защото както по замисъл, така и по първоначалното си предназначение, автомобилът е луксозен предмет (благо). А луксът, по същество, не може да се демократизира : ако всички имат достъп до него, то вече никой не може да се радва на привилегиите му: всички карат, фрустрират останалите и ги лишават от привилегията им, като същеврменно всеки един се чувства фрустриран, потистнат и лишен от привилегията си от страна на всички останали.

Този факт е общоприет що се отнася до вилите по Лазурния бряг. Никой демагог все още не се е осмелил да заяви, че демократизирането на правото на почивка трябва да се сведе до принципа: По една вила и по един частен плаж за всяко френско семейство. Всеки разбира, че ако всяко едно от тринадесетте или четиринадесетте милиона френски семейства трябваше да разполага с поне десет метра от брега, то биха били необходими поне 140 000 км. плаж, за да бъдат удовлетворени всички! Да се даде на всеки полагаемата му се порция, би означавало плажът да се раздели на толкова миниатюрни ивици – или вилите да се наблъскат толкова плътно една до друга – че ползата от тях би станала толкова нищожна, че би изличило предимството им пред хотелските комплекси. Накратко, демократизацията на достъпа до плажа предполага един-единствен изход : колективното решение. А това решение минава непременно през забраната на лукса, какъвто представляват частните плажове, привилегия, която едно незначително малцинство си е присвоило в ущърб навсички останали.

Ала защо това, което е повече от очевидно за плажната ивица, не се възприема единодушно и за транспорта? Леката кола, подобно на вилата, не заема ли също едно ограничено пространство? Не измества ли и тя останалите позватели на пътищата (пешеходците, ползващите трамваи или автобуси) ? И не губи ли тя напълно стойността си, когато всеки един започне да ползва своята кола? Въпреки това изобилства от демагози, които твърдят, че всяко семейство има право на поне по едни автомобил и че „Държавата“ е тази, която трябва да направи така, че всеки да може да си паркира колата, където му се иска в града и да потегля едновременно с всички останали със 150 километра в час по пътищата през уикендите или през отпускарските месеци.

Чудовищността на тази демагогия направо се набива на очи, и при все това левицата никак не се свени да прибягва до нея. Защо леката кола се възприема като някаква свещена крава? Защо, за разлика от други блага с „привативен“ (лишаващ) характер, тя не се възприема като антисоциално благо? Отговорът трябва да се търси в следните две измерения на автомобилизма:

1. Масовият автомобилизъм материализира пълния триумф на буржоазната идеология на нивото на ежедневната практика: той създава и поддържа у всеки един илюзорната представа, че всеки индивид може да надделее и да се сдобие с предимства за сметка на останалите. Жестокият и агресивен егоизъм на водача на автомобила, който във всеки едни момент символично убива „останалите водачи“, възприемайки ги единствено като материални пречки и препятствия за скоростта на придвижването си, този агресивен и състезателен егоизъм води, благодарение на ежедневното движение с автомобил, до налагането на едно универсално буржоазно поведение („С тези хора никога няма да се построи социализма“, ми сподели един приятел от Източна Германия, втрещен от спектакъла на паржикото движение).
2. Автомобилът предлага парадоксалния пример на луксозен предмет (благо), губещ стойността си пропорционално на разпространенението си. Това практическо обезстойностяване обаче все още не е довело до идеологическа девалоризация: митът за удобството и предимствата на автомобила продължава да господства, независимо от факта, че ако бъде наложен повсеместно, колективният транспорт би показал безспорното си преимущество. Устойчивостта на този мит е лесно обяснима: повсеместното разпространение на автомобила измести колективния транспорт, промени градоустройството и жилищното планиране и прехвърли върху автомобила онези функции, които собственото му разпространение наложи. За да се разкъса този порочен кръг е необходима идеологическа („културна“) революция. Тази революция не може да се очаква от доминиращата класа (нито отдясно, нито отляво).Да разгледаме сега по-отблизо тези две особености.Когато автомобилът е бил изобретен, той е бил призван да даде на няколко много богати буржоа една нечувана привилегия: да се привдижват много по-бързо от всички останали. Никой до този момент не бил и сънувал подобно нещо: скоростта на дилижанса е почти една и съща, независимо дали сте беден или богат, каляската на сеньора не се придвижва по-бързо от каруцата на селянина, а влаковете превозват всички с една и съща скорост (те възприемат различна скорост потикнати от конкуренцията на автомобила и самолета). Следователно, чак до края на миналия век, не съществува разлика в бързината на придвижване на елита и на народа. Автомобилът променя този факт: за първи път той свързва класовите различия с разликата в бързината на придвижване и с вида на превознато средство.Това превозно средство най-напред изглеждало недостъпно за широките маси, толкова различно било то от обичайните способи за придвижване : каруцата, влакът, колелото или конския омнибус. Само някои отбрани същества се разхождали покачени на самодвижещи се превозни средства, тежащи по цял тон и конструирани на сложен механичен принцип, който бил още по-мистериозен за околните, тъй като бил невидим за окото. Защото към всичко останало се добавял и този аспект, който имал особена тежест за създаването на мита за автомобила: за първи път хората се движели в индивидуални превозни средства, чиито механизъм и начин на функциониране им били напълно непознати, и чиято поддръжка и дори захранване трябвало да бъдат поверени на специалисти.

Ето го и парадокса на автомобилната кола: на пръв поглед, тя давала на притежателя си неограничена независимост, позволявайки му да се придвижва във време и място по свой избор, и то със скорост равна и дори по-висока от тази на железопътния транспорт. В действителност обаче, обратната страна на медала на тази автономия налагала радикална зависимост: За разлика от ездача на кон, каруцаря или велосипедиста, за да захрани колата си или да поправи и най-малката повреда автомобилистът е зависим от търговци и специалисти по горивото, лубрификацията, запалването и подмяната на частите??? За разлика от собствениците на превозни средства в миналото, автомобилистът е в отношение на ползвател и консуматор – а не на притежател и господар (владетел) – на превозното средство, на което формално се явява собственик. Това превозно средство, казано с други думи, го задължава да консумира и да използва цял набор от търговски услуги и индустриали продукти, които могат да му бъдат доставени само от трети лица. Привидната автономност на собственика на автомобила прикрива всъщност една пълна зависимост.

Петролните магнати първи усетили ползата, която можели да извлекат от широкото разпространение на автомобила : ако хората можели да бъдат накарани да се придвижват с автомобили, то тогава те щели да им продават необходимата за движението им енергия. За първи път в историята, хората щяли да станат зависими за придвижването си от един източник на енергия, който трябавло да закупуват. Броят на клиентите на петролената индустрия щял да се равнява на броя на автомобилистите – и тъй като щяло да има толкова автомобилисти, колкото бил броят на семействата, целият народ щял да стане клиент на петролните магнати. Положението, за което мечтае всеки един капиталист, щяло да се осъществи: всички хора щели да станат зависими в ежедневните си нужди от една стока, чиито монопол се държал от една-единствена индустрия.

Оставало само хората да бъдат накарани да се возят в автомобили. В повечето случаи, последните не оставали да ги молят: било напълно достатъчно, благодарение на серийното производство и поточния монтаж, да се намали единичната цена на автомобила и хората щяли да се втурнат да купуват. И те наистина се втурнали, без да си дават сметка, че ги водят за носа. Какво им обещавала всъщност автомобилната индустрия? Чисто и просто ето това: „ Ето че и вие също от сега нататък ще имат привилегията да карате, подобно на аристократите и буржоата, по-бързо от всички останали. В автомобилното общество, привилегията на елита е вече на ваше разположение.“

И народът се втурнал да купува, до момента в който и работниците започнали на свой ред да правят същото; тогава, отчаяни, автомобилистите разбрали, че са били измамени. Била им обещана привилегия на буржоа: те били задлъжняли, за да могат да се сдобият с автомобил и ето че забелязали, че всички вече го могат и то едновременно с тях. Ала каква е тази привилегия, ако всички имат достъп до нея? Същински панаир на глупците. По-лошо дори, това било „всеки срещу всички“. Това означавало обща парализа на движението заради всеобщото притежание. Тъй като, когато всеки има претенциите да се движи с привилегированата скорост на буржоата, резултатът е че никой вече не се движи, а скоростта на придвижване пада – както в Бостън, така и в Париж, както в Рим, така и в Лондон, под тази на конския трамвай в извънградските пътища, и под тази на велосипедист в края на седмицата.

Нищо не може да се направи: опитани са всички средства, но всички те в крайна сметка стигат до там, че увеличават злото още повече. Колкото и да се увеличава броя на радиалните платна и на кръговото движение, на надлезите, на магистралите с шестнадесет платна и отбивки, резултатът е един и същ: колкото повече се увеличават пътищата и платаната, толкова повече се увеличава движението по тях и толкова по-трудно става движението в градска среда. Докато съществуват градове, проблемът ще остане без разрешение: колкото и дълго и бъроз да е дадено трасе, бързината с която автомобилите излизат от него не може да бъде по-голяма от бързината, с която те се придвижват в градската мрежа. Докато средната скорост в Париж продължава да бъде между 10 и 20 км/ч. , то не би могло да се мисли да се излиза по околовръстните пътища със скорост по-голяма от 10 или 20 км. При това, скоростта по тях е дори по-ниска, когато достъпът до тях бъде претоварен и задръстването се разпростре на десетки километри назад.

Това се отнася за целия град. Невъзможно е да се кара с повече от 20 км/ч. Това е средната скорост в плетеницата от улици и булеварди, които в наше време представляват самата същина на града. Инжектирането на по-бързи и и мощни автомобили претоварва движението в градска среда и предизвиква задръствания, и в крайна сметка – парализана движението.

Ако колата трябва да доминира в градския пейзаж, остава едно – единствено решение: да се премахнат градовете, тоест да се направи така, че те да се разгърнат на стотици километри дължина, по протежение на монументални магистрали и автомобилни предградия. Това впрочем вече е направено в Съединените щати. Иван Илич резюмира резултата в следните впечатляващи цифри:

„Средният американец посвещава повече от хиляда и петстотин часа годишно (тоест тридесет часа седмично или четири часа дневно) на колата си: това включва както часовете, които прекарва зад волана, в движение или спрял; така и часовете, които са му необходими за да я плати и да плати бензина, гумите, застраховката, глобите и данъците за нея …. На този американец му трябват хиляда и петстотин часа за да навърти (годишно) 10 000 км. В страните, лишени от индустриален транспорт, хората се придвижват с абсолютно същата скорост, ходейки пеш, но с това допълнително предимство, че могат да се движат където желаят, а не само по асфалтираните пътища.“ (Ivan Illich, Energie et equité, Le Sеuil, 1985)

Наистина, уточнява Илич, в неиндустриализираните страни пътуванията отнемат едва между 3 и 8 процента от времето на хората (което вероятно се равнява на период от два до шест часа седмично). Ето и извода на Илич: пешеходецът изминава толкова километра за един час, колкото и човекът в автомобил, ала първият отделя за това придвижване от пет до десет пъти по малко време, отколкото последния. Поуката: колкото повече дадено общество разпространява бързи превозни средства, толокова повече време губят хората – след като се мине една определена граница – за да се придвижват. Това е математика.

Причината? Току-що се спряхме на нея: градовете и техните предградия са превърнати в нескончаеми автомобилни гета, тъй като това е единствения начин да се избегнат задръстванията в местата, предназначени за живеене. Това решение обаче си има и очевидна обратна страна : хората не могат да се придвижват свободно, защото се намират далеч от всичко. В стремежа си да се направи място на колите, са се увеличили дистанциите: хората живеят далеч от работните си места, далеч от училище, далеч от супермаркета – което изисква втора кола за “домакинята”, за да може тя да пазарува и да кара децата на училище. Излизане вечер? Дума да не става. Приятели? Има съседи… и толкоз. Автомобилът, в крайна сметка, отнема повече време, отколкото спестява и отваря по-големи разстояния от тези, които преодолява …

Разбира се, вие можете да ходите до работното си място, придвижвайки се със 100км/ч. Това е защото живеете на 50 км. от вашата работа и приемате, че ще похабите половин час време за последните 10 километра. Равносметката: “Хората работят през една голяма част от деня, за да платят разходите, необходими, за да стигнат до работа.” (Иван Илич)

Ще кажете може би : “ Така поне човек се измъква от ада на големия град след края на работното време.” Ето я сърцевината на проблема. Това е признанието. ”Градът” се възприема като “ад”, всеки мисли само как да избяга от него или да отиде да живее в провинцията, докато за цели поколения преди нас големият град, обект на възхита, бе единственото достойно заживеене място. На какво се дължи този обратен завой? На една-единствена причина: автомобилът превърна града в необитаемо място. Той го направи вонящ, шумен, задушаващ, прашен, задръстен, и то до такава степен, че хората нямат вече желание да излизат вечер. И тъй като колите убиха града, са ни необходими още по-бързи и мощни коли, за да избягаме от магистралите към още по-далечни места. Кръгът се затваря, омагьосан : дайте ни повече автомобили, за да избягаме от злощастията, причинени от автомобилите.

От луксозен предмет и източник на привилегии, автомобилът се е превърнал в жизнена необходимост: той ни е нужен, за да избягаме от градския автомобилен ад. За капиталистическата индустрия играта е спечелена – ненужното е станало необходимо. Вече не е нужно да се убеждават хората, че се нуждаят от автомобил: необходимостта се съдържа в самата същина на нещата. Наистина, възможно е да се породят съмнения от друго естество, наблюдавайки сцената на моторизирано бягство по дългите магистрали. – Между 8 и 9.30 ч. сутрин и между 17.30 и 19 ч. вечер. и в продължение на няколко часа в края на седмицата, средствата за бягство се разпростират в безкрайни процесии, калник до калник, придвижвайки се (в най-добрия случай) със скоростта на велосипедист и обгърнати от гъсти облаци оловен дим. Какво остава от предимствата на автомобила? Какво остава когато – а това е незибежно – таванът на скоростта е ограничен до този на най-бавния автомобилен туризъм?

Нещата се обръщат напълно справедливо: след като е убил града, автомобилът убива автомобила. След като е обещала на всички, че ще се придвиват по-бързо, автомобилната индустрия стига до един напълно предвидим резултат: всеки един се придвижва по-бавно и от най-бавния от всички участници в движението, със скорост, определена от простия закон на динамиката на флуидите. Още по-лошо дори: изобретен, за да позволява на собственика си да отиде, където желае, във време и със скорост по свой избор, автомобилът се превръща в най- заробващото, несигурно, непредвидимо и неудобно превозно средство : напразно избирате “екстравагантен” час за пътуването си, вие никога не можете да знаете кога задръстванията ще ви позволят да пристигнете, където сте тръгнали. Вие сте прикован за пътя и не можете да мръднете подобно на влака, прикачен за релсите. Вие не можете, подобно на ж.п. пътника, да спрете по ваше желание, и се налага, точно както във влака, да напредвате със скорост, определена не от вас, а от други. Най-общо казано, автомобилът има всички недстатъци на железопътния транспорт – вибрации, опасност от сблъсък, необходимост да се управлява, но без да разполага с никое от предимствата му.

И въпреки това, ще кажете вие, хората не се возят на влакове. По дяволите: И как биха могли? Опитвали ли сте се някога да идете с влак от Бостън до Ню Йорк? А от Иври до Трепор? Или от Гарш? До Фонтенбло? Или от Коломб до Ил-Адам? Е, хубаво, опитайте тогава, желая ви успех! Опитайте, и ще установите, че автомобилният капитализъм е предвидил всичко : в момента, в който автомобилът е на път да убие автомобила, той е унищожил всичи възможни заместители, така че да превърне ползването на автомобила в задължение. Така капиталистическата държава най-напред остави на произвола, а после направо прекъсна железопътните връзки между градовете, техните предградия и зелените им пояси. Единствените, които спечелиха благоволението й, са свръхбързите междуградски връзки, които си оспорват заедно с въздушния транспорт сърцата на буржоазната клиентела. Въздушните влакове, които можеха да осигурят достъп до нормандските брегове или езерата на Морван на хиляди парижани, излезли в неделя на пикник, ще послужат, за да може за петнадесет минути да се превозят повече преситени от скоростта пътници, отколкото би могъл да побере целия градски транспорт. Ето това се нарича прогрес!

Истината е, че никой не разполага с действителен избор: човек не може да избира дали да има автомобил, тъй като околоградската среда, а все повече – и градската – е уредена единствено в зависимост от него. Ето защо идеалната революционна ситуация, която би премахнала автомобила в полза на велосипеда, трамвая, автобуса, или таксито без шофьор, вече не е приложимо в градове като Лос Анджелис, Детройт, Хюстън, Трап или дори Брюксел, всички моделирани от и за автомобила. Празни градове, разтеглени, простиращи се по протежение на голи улици, по които се редят един и същи будки и сгради, пейзажът (пустинен) на тези градове сякаш нашепва: “Тези улици са построени така, че да можете да карате колкото може по-бързо, за да стигнете от работното си място до дома и обратно. По тези улици само се минава, те не са предвидени за оставане. След като свърши работа, никой няма друга работа освен да си иде в къщи, така че всеки един, който бъде открит нощем по улиците без автомобил, трябва да бъде подозиран, че замисля нещо нередно.“ В някои американски градове например, скитането нощем пеш по улиците се счита за закононарушение.

Тогава загубена ли е играта? В никакъв случай: Ала алтернативата на автомобила не може да бъдедруга освен глобална. Тъй като, за да могат хората да се откажат от колите си не достатъчно да им се предложат просто по-удобни колективни средства за придвижване:необходимо е изобщо да не се налага те да бъдат превозвани, тъй като се чувстват добре в своя квартал, в своята община, в своя град, и то на човешко ниво, и да изпитват удоволствие от ходенето пеш от вкъщи до работа – пеш, или в краен случай, с велосипед. Никое превозно средство, колкото и бързо и позволяващо бягство да е то, не ще компенсира нещастието да се живее в един необитаем град, в който човек никъде не се чувства у дома си, и през който единствено минава, за да отиде на работа или пък за да се уедини и да се наспи.

“Ползвателите на превозни средства, пише Илич, ще разкъсат мощните вериги, които ги обвързват със заробващия ги транспорт, когато се привържат отново към територията, по която се движат, и кагато започнат да не се чувстват добре, когато се отдалечават твърде често от нея.“ Ала, за да може хората да заобичат отново мястото си, от територия зациркулиране (преминаване) тя трябва да стане отново място за обитаване (живеене): кварталът или районът трябва да станат отново онзи микрокосмос, моделиран от и за всички човешки дейности, и в който хората ще работят, ще живеят, ще се развличат, ще се обучават, ще общуват, и където ще управляват съвместно своя общ живот. Когато някога попитали Маркузе с какво ще се занимават хората след революцията, когато с капиталистическото грабителство ще бъде приключено, той отговорил: “ Ще разрушим големите градове и ще построим нови. Това ще ни занимава за известно време.”

Можем да си представим, че новите градове ще бъдат федерации от общини (или от квартали), оградени от зелени пояси, в които гражданите – и особено учениците – ще прекарват по няколко часа седмично, за да отглеждат пресни плодове и зелечнуци, с които ще се прехранват. За ежедневните си пътувания те ще разполагат с пълна гама от превозни средства, приспособени за размерите на един среден по големина град: общински велосипеди, трамваи или тролейбуси, общински електрически таксита без шофьор. За по-далечните извънградски пътувания, както и за придвижването на гостите на града, един общински pool ще бъде поставен на разположение на всички в кварталните гаражи. Автомобилът ще престане да бъде необходимост, тъй като всичко ще се е променило: светът, животът, хората. И това няма да се случи едностранно, от самосебе си.

Межудвременно, какво трябва да се направи, за да се постигне това? Най-напред, никога да не поставяме проблема за транспорта изолирано, а винаги да го свързваме с проблема за града, за социалното разделение на труда и за изкуственото разделяне на различните измерения на нашето съществуване, до която води последното: едно място за работене, друго – за живеене, трето – за снабдяване с провизии, четвърто- за учене, пето- за отмора и развлечение. Фрагментирането на пространството просто продължава процеса на дезинтергриране на човека, започнало с разделението на труда. То разделя индивида на парчета, нарязвайки времето му, живота му, на отделни, несвързани отрязъци, така че във всеки един от тези отрязъци вие да бъдете пасивен консуматор, безпомощен и отдаден на търгашите, за да може никога да не ви хрумне, че работата, културата, общуването, удоволствието, удовлетворението на нуждите и личния живот могат и трябва да бъдат едно и също нещо: един живот в единство, поддържан от социалната тъкан на общността.

Преведе от френски Радосвета Кръстанова
Източник: Място за бъдеще