Велоеволюция

Добре познато в Европа, но за първи път в България – регламентирано ДВУПОСОЧНО ДВИЖЕНИЕ НА ВЕЛОСИПЕДИСТИ ПО ЕДНОПОСОЧНИ УЛИЦИ в центъра на София

Все още в процес на работа, но вече любопитни, доволни и недоволни оживено коментират новото велосипедно трасе, което се изгражда по ул.”Княз Борис I” в Центъра на София.

Велосипедното трасе е част от обща схема на Столична община за велосипедно движение в центъра на града, в зоната между бул.”Хр.Ботев”, бул.”П.Евтимий”, бул.”В.Левски”, бул.”Цар Освободител”, ул.”Леге” и ул.”Алабин”.

Улиците „Княз Борис I” и ”Ангел Кънчев” са успоредни на пешеходния бул.”Витоша” и следва да поемат транзитния велосипеден трафик, който преди минаваше по велоалеята по Витошка (тя бе премахната оттам след реконструкцията на пешеходната улица). Велотрасетата по двете улици са заложени за изпълнение и в Програмата за развитие на велосипедния транспорт в Столична Община 2012 – 2015 г.

Повече относно велосипедите и пешеходната „Витошка” и предложението на сдружение „Велоеволюция” за изграждане на велосипедно трасе по ул.„Ангел Кънчев” и „Княз Борис I” можете да видите в този документ.

Разрешаването на обратното движение на велосипедисти по еднопосочни улици (на англ. contra-flow cycling) е широко разпространена практика и е една от първите мерки, които един по-велосипеден град може да предприеме. То е удобен начин да се проведе велосипедното движение през по-тесните еднопосочни квартални улички и да се създадат по-преки маршрути за велосипедистите. Пести време и заобикаляне и прави велосипеда още по-привлекателно транспортно средство. Обикновено обратното движение на велосипедисти по еднопосочни улици е комбинирано със създаването на зони с ограничение на скоростта от 30 км/ч, което създава по-спокойна и безопасна градска среда, ориентирана към хората.

На пръв поглед обратното движение на велосипедистите по еднопосочи улици изгледа рисково. През годините, обаче, опитът в най-различни градове и страни е бил непрестанно положителен и е доказал общите ползи за безопасността на обратното движение на велосипедисти. Никъде то не е довело до увеличаване на произшествията, даже напротив. В много градове, където е било въведено обратното движение на велосипедистите, пътната полиция е започнала с много строги критерии за безопасност, но в последствие най-често те са били смекчени.

Обратното движение на велосипедисти по еднопосочни улици може да бъде регламентирано по няколко начина:

• просто разрешено със знак и без допълнителна инфраструктура
• с велосипедна лента или велоалея за обратното движение на велосипедистите, докато
• с двупосочна велосипедна алея, физически отделена от автомобилното движение – обикновено за много натоварени пътища.
• може да е юридически заложено в нормативните актове и само изрично указаните улици, които са с много тесен профил, да са забранени за обратното движение на велосипедистите (напр.Белгия)

Повече за обратното движение на велосипедисти по еднопосочни улици, можете да прочетете на стр.89 от Наръчника за интегрирано планиране и популяризиране на велосипеда в градска сред.

Трансформацията на ул.„Княз Борис I” и други улици в центъра

Велосипедни трасета са предвидени по улици в центъра (очакваме от Столична община да публикуват официално схемата на велотрасета в центъра), където ширината на платното е около 6.0 м. Велосипедното движение в посоката, обратна на движението на автомобилите, е проведено във велосипедна лента (на нивото на пътното платно и без физическо отделяне) с ширина от 1.0 м като автомобилното паркиране се запазва. Велосипедистите, движещи се в посоката на улицата, ще карат на пътното платно, заедно с автомобилите. Предвидено е и ограничение на скоростта от 30 км/ч. Така улесненото придвижването на велосипедистите става възможно благодарение на оптимизиране на общественото пространство (улицата) и организацията на движението, без да се засегнат значително интересите на останалите участници в движението.

За зоните с ограничение на скоростта 30 км/ч

Както в ЕС, така и на много места по света, зоните с 30 км/ч са широко разпространени и работещи. Те променят баланса от господство на автомобилите към улици за хората и предразполага към толерантност между всички участници в движението. Такива зони обикновено са жилищните квартали, градския център и др. Много чуждестранни организации, следвайки примера на Грац, Австрия, полагат усилия ограничението 30 км/ч да стане основно за града с изключение на главните пътища, където ограничението е 50 км/ч.

Зоните с ограничение на скоростта 30 км/ч превръщат улиците и пространството около тях отново в живи места за среща, игра и каране на велосипед. Подобрява се качеството на живот в тези квартали, нивата на шума и замърсяването.

По-ниската скорост спомага за намаляване броя на инцидентите, както и за тежестта на последствията, ако има такива. Това е особено важно за най-уязвимите участници в движението – пешеходците и велосипедистите.

Обикновено опасенията около създаването на 30 км/ч зони са свързани с презумпцията, че с „българската култура” никой няма да зачита това ограничение. Местната култура винаги има значение при „внасянето” на практики от чужбина. Но в чужбина също не се разчита просто на поставянето на знаци. Необходими са и допълнителни мерки, които често не изискват сериозни инвестиции от страна на общината. В Дания например е забранено поставянето на знаци за ограничение на скоростта от 30 км/ч, без това да е придружено от допълнителни инфраструктурни и/или меки мерки.

Тъй като това се явява пилотен проект за града, е много важно да се проследи състоянието на пътя, скоростта на автомобилите и мнението на гражданите относно трафика в квартала преди и след изпълнението на проекта.

Следейки отблизо транспортната политика на града, можем наистина да похвалим Столична община за услилието да създаде зони с ограничение 30 км/ч и да разреши обратното движение на велосипедисти по еднопосочни улици. Длъжни сме обаче да посочим необходимостта от прозрачен процес по изготвяне на окончателната схема на велотрасета в центъра, който да е отворен за предложения от гражданите.

Засега можем да обърнем внимание на някои възможни подобрения:

• велолентата за обратното движение на велосипедистите да бъде широка поне 1.25м, а лентата за движение на автомобили да се стесни до 2.75. Въпреки че сумарно пространство е същото, то визуалното стесняване на платното за автомобилите ще намали тяхната скорост. Това ще подобри и безопасността на велосипедистите.
• осигуряване на видимост при кръстовищата – без паркирали автомобили, контейнери за смет и др.
• могат да се приложат различни мерки за ограничаване на скоростта на автомобилите като повдигнати кръстовища, изкуствени кривини на пътя, стеснения на пътя и др.
• създаване на остров за влизане на обратно движещите се велосипедисти от по-главните улици. Това би подобрило безопасността като се избегне възможността автомобилите да препречат пътя на влизащите велосипедисти.