Велоеволюция

В денят без автомобили 22 септември, който е част от Европейската седмица на мобилността 16-22 септeвмри „подарихме” на София една нова велолента и истинско велосипедно кръстовище на ул.”Г.С.Раковски” и ул.”Иван Вазов”. С много ентусиазъм, малко експерименти и поуки за нанасяне на временна маркировка, след няколко часа занимания преобразихме това кръстовище като местенце от някой велосипеден град в Дания или Холандия. Благодарности и на пътните полицаи за моралната подкрепа (е, разбира се имахме и официално разрешително).

Акцията на сдружение „Велоеволюция” се казваше Работно ателие „Меки мерки за велосипедна инфраструктура“. Макар и като на игра, то имаше за цел да покаже на практика как с малко средства, но управлявани разумно, може да се постигне по-добра среда за велосипедистите в града.

Идеята за велотрасе по ул.”Раковски” се появява, за да подчертае необходимостта от бързи велосипедни маршрути през центъра на града, каквито досега не са разработвани в пълнота към нито един велосипеден план. В много европейски градове също като София имат тесни улици в центъра, също имат стари кооперации, в които няма места за паркиране на автомобилите, но някак си са уредени така, че е много лесно да се придвижиш пеш или с велосипед. Колите в техните градски центрове същевременно могат да достигат различни дестинации, но някак си дискретно, без да доминират над хората. Как ли го постигат?

С работното ателие „Меки мерки за велосипедна инфраструктура“ искахме да покажем, че има множество инструменти, с които велосипедното движение може да бъде проведено, особено в по-притеснена откъм свободно пространство среда като центъра на града. Освен познатите ни велоалеи и велоленти, които са начини да отделиш велосипедното от автомобилното движение, има и случаи, когато са по-удачни мерките за успокояване на трафика и споделяне на пътя.

В много чужди градове все по-често се прилага концепцията за създаване на зони 30 км/ч в кварталите между главните пътни артерии на града.  Зоните 30 км/ч са доказали, че подобряват качеството на живот и безопасността на пътя, без да са необходими грандиозни инвестиции. Те превръщат улиците и пространството около тях отново в живи места за среща, игра и каране на велосипед. Съществува и европейска гражданска инициатива  в подкрепа на зоните 30 км/ч. В Грац, Австрия дори скоростта по подразбиране в града е 30 км/ч с изключение на главните булеварди с изрично указано ограничение от 50 км/ч.

И преди да чуем, че в България шофьорите не са културни и няма да спазват това ограничение, ще споменем, че в чужбина също не разчитат единствено поставянето на знаци да свърши работа. В град Одензе, Дания например, дори е забранено поставянето на знак с ограничение 30 км/ч, без да са осъществени допълнителни мерки за успокояване на трафика.

Тези мерки могат да бъдат:

• редуциране на транзитното движение на автомобили през кварталите като се затворят някои изходи така, че да не е привлекателно шофьорите да избегнат някое задръстване като минат през квартала. Така там ще се движат само автомобили, които наистина имат работа там.
• Поставяне на изкуствени неравности („легнали полицаи”), изкуствени кривини на пътя, изкуствени стеснения, повдигнати пресичания и кръстовища, малки кръгови движения на квартални кръстовища – всички те намаляват скоростта.

• Двупосочното движение на велосипедисти по еднопосочни улици е много ефективна мярка за даване на повече възможности за велосипедистите, което прави велосипедът и по-привлекателен вид транспорт. Ако например еднопосочната улица е в зона 30 км/ч често има място за обособяване на велолента или велоалея за обратнодвижещите се велосипедисти, докато велосипедистите в посоката на улицата могат да споделят пътя с автомобилите. При това най-често дори не се налага да се премахва паркирането на улицата.
• Велосипедни кръстовища и пресичания – за да могат велосипедистите да пътуват бързо и комфортно, без да им се налага да рискуват да пресекат с автомобилите или да слизат и бутат велосипедите по пешеходните пътеки, е най-добре кръстовищата да бъдат пригодени за преминаване с велосипед. До пешеходните пътеки могат да се появят и велосипедни пътеки.

•  Велосипедни булеварди (или велосипедни улици) – това са квартални улици, които са част от главни велосипедни маршрути с дизайн, подчертаващ предимството на велосипедистите. Пътят е споделен с автомобилите, но те присъстват „като гости” както пише на табелите за велосипеден булевард в Холандия.

Всички тези мерки са част от пътя към по-спокойните уредени улички и движение в кварталите и центъра.  Те не изискват значителни инвестиции, особено ако се обмислят преди някоя реконструкция на път.

При акцията на ул.”Раковски” и ул.”Иван Вазов” приложихме някои от тези мерки.

Велосипедно трасе по ул.”Раковски” е видимо осъществимо. Разгледахме два основни профила  на улицата. Тесният двулентов участък между бул.”П.Евтимий” и ул.”Граф Игнатиев” е всъщност с доста широки пътни ленти. От тях може да се отделят еднопосочни велоленти от двете страни на улицата и то с достатъчна ширина от 1.5 м (а не като минимума в нашите наредби от 1.0 м). Вторият участък от ул.”Граф Игнатиев” до бул.”Цар Освободител” е с четири, но доста тесни ленти. На практика, особено поради минаващия оттам тролейбус, този път се използва като двулентов. Ако „узаконим” използването му като двулентов път, то има предостатъчно място за еднопосочни велоалеи от двете страни на пътя, отделени безопасно от автомобилите и с достатъчна ширина от 2.00 м, за да могат велосипедистите да се изпреварват или да карат един до друг.

След като наместихме велосипедното трасе по Раковски решихме да дадем предложение за различни велосипедни кръстовища. В проекта на Велоеволюция за трансформация на ул.”Раковски”  направихме кръстовището с ул.”Гурко” по холандски модел.

Кварталите от двете страни на ул.”Раковски” „направихме” зони с ограничение 30 км/ч. При улиците влизащи или излизащи от зоната – при ул.”Иван Вазов” и ул.”Славянска” , продължихме нивото и вида на настилката на тротоара и велоалеята подобно на тази снимка. Така предимството на пешеходците и велосипедистите е очевидно от самия дизайн.

Преценихме, че ул.”Иван Вазов” е много подходяща за създаването на велосипеден маршрут по нея. Така в посока Борисова градина по нея приложихме двупосочното движение на велосипедисти по еднопосочна улица с велолента за обратно движещите се велосипедисти. В посока към Народния театър улицата е преширока и има възможност да се отдели прекрасна двупосочна велоалея с ширина от 3.00, която да предразполага и към велосипедни разходки. Обърнахме внимание и на пресичането при ул.”Раковски”. Велоалеята извихме навън от пътното платно, за да има място къде да изчакват велосипедистите, искащи да пресекат, без да блокират велосипедния трафик по ул.”Раковски”.

И в момента паркирането по ул.”Раковски” е забранено. Това, от което има нужда, са стоянки за такситата, както и места за зареждане на магазините. Затова преди кръстовището с ул.”Гурко” оставихме места за таксита, каквито могат да се помислят и за други участъци от ул.„Раковски”.

Акцията на ул.”Раковски” показа, че при желание да направим града приветлив за велосипедистите, има и начин. Остава тази философия да започне да се прилага.

Ето и още една статия за акцията:

http://www.methink.net/2013/09/blog-post_23.html

схема на ул.”Раковски” – съществуващо положение

предложение за трансформация на ул.”Раковски”

профили на ул.”Раковски”