2017
10.18

В последните седмици велосипедната инфраструктура в столицата започна да се умножава с присъщите на администрацията противоречиви практики и начини на изпълнение. Добри решения за провеждане на велосипедното движение се изпълняват на неподходящи места, по погрешен начин или напълно некачествено. Смесват се елементи при изпълнението, като се компрометира безопасността на велосипедистите и останалите участници в движението. А в същото време са погазени установени нормативни стандарти или стандарти липсват. За какво става дума?

Хората са свикнали в ежедневието си да наричат всяка вело-инфраструктура с обобщаващото “велоалея”. Докато за обикновения гражданин това е нормално, то за професионалистите оправдание няма. Нека погледнем какво казва по този въпрос осъвременената нормативна уредба* в България:

„Велосипедна лента“ е обособена част от пътното платно по протежение на улица, предназначена единствено за еднопосочно велосипедно движение, отделена от останалата част от платното за движение чрез пътна маркировка и сигнализирана с пътни знаци.
Широчината на велосипедните ленти е равна или по-голяма от 1,50 m.

В зависимост от скростта и интензивността на автомобилното движение, както и наличие на улично паркиране, до велосипедните ленти се предвиждат съответни буферни отстояния с цел безопасност. Велосипедните ленти запазват до голяма степен характера на движение по улиците, като просто указват мястото на велосипедистите и отреждат необходимото пространство. Липсата на прегради, дава възможност на велосипедистите да навлизат в съседната пътна лента с цел изпреварване или избягване на препятствие (кофи, пропаднали шахти, дупки). Този начин на провеждане на велосипедното движение позволява и по-лесно почистване на улиците. Но велосипедните ленти са неподходящи и опасни, когато автомобилите се движат със скорости от 60-80 км/ч в непосредствена близост до велосипедисти без осигурено буферно пространство.

„Велосипедна алея“ е част от напречния профил на улицата, предназначена изключително за движение на велосипедисти, която е физически отделена (хоризонтално и/или вертикално) от платното за автомобилно движение и от пешеходното движение.

Велосипедните алеи могат да са еднопосочни, по една от всяка страна на улицата, или двупосочни. Всяко физическо отделяне на велосипедистите – чрез бордюр, чрез използваните напоследък “делинеатори” или разделители, чрез ограда и т.н., означава обособяване на велосипедна алея. Необходимо е тя да е с достатъчна ширина, така че да позволява задминаване между движещите се велосипедисти, в противен случай по-бързите от тях продължават да предпочитат пътното платно. Затова според нормативната уредба* широчината на велосипедните алеи е ≥ 2,00 m за еднопосочно движение и ≥ 2,50 m за двупосочно движение.

Предвидени са още четири различни начини за провеждане на велосипедното движение (самостоятелна велосипедна алея, споделена с пешеходците с и без указано място за движение, споделена улица с автомобили и пешеходци), които могат да се открият със съответни схеми, но на които няма да се спираме сега.

Това са съвременните европейски параметри, основани на дългогодишна практика и изследвания. От октомври 2016 г. тези стандарти са задължителни чрез допълнения в действаща наредба. Отклонения от тези параметри засега са допустими само чрез мотивирано решение на общинския съвет. Няма извинения пред администрацията и строителите да се допускат повече грешки и опасна инфраструктура за велосипедисти. Често чуваме оправданието че “улиците са тесни”и че се работи в „застроена среда“. Това може да е израз използван само от непрофесионалисти, но от хора със звание употребата му издава некадърност (или най-малкото – недостатъчно познания за съвременните практики за изграждане на инфраструктура и организация на движението). Наличието на ограничения в използването на даден инструмент за провеждане на велосипедното движение води единствено до търсенето на други подходящи и безопасни начини. Тези начини не се изчерпват само с намеса по съответна улица, но изискват дългосрочни мерки и планиране на ранен етап, като се вземат предвид всички нужди на всички ползватели и участници в движението. Но нека сме точни – наредбите позволяват отклонения от параметрите – но само когато са мотивирани с обективно посочени обстоятелства и ограничения. Припомняме, че столичният общински съвет прие отклонения от нормативната уредба за бъдещата успокоена зона в центъра, за бул. Овча купел и бул. Монтевидео. Можем само да гадаем какви са точните обосновки за това решение, но е странно за такъв брой улици да се приемат отклонения. Нима трябва да очакваме в целия град вело-инфраструктурата да се изгражда с отклонения от стандартите? Дали пък няма отклонения у някои специалисти?

Физическите разделители, които се използват напоследък откриваме описани** само като съоръжения за временна организация на движението при ремонтни работи. Но всъщност ги виждаме приложени по улиците като постоянни решения. Обикновено те са пластмасови и нетрайни, лесно се повреждат и дори напълно се унищожават при зимната поддръжка на улиците.

За поставянето на тези разделители в България липсват указани стандарти, което е най-вероятната причина често да ги виждаме на неподходящи места или сложени погрешно в сравнение със сходни изпълнения в чужбина.

В столицата на няколко места са допуснати грешки с изпълнение на опасни велосипедни ленти – само с маркировка на натоварени булеварди по които автомобилите системно се движат с превишена скорост. Това води до изострено противопоставяне на общественото мнение за неприемане на велосипедните ленти като практика въобще.

Въпреки липсата на явен регламент при използването на делинеатори, поставянето на тези физически ограничители край велосипедна лента автоматично я превръща във велосипедна алея (предстои да видим подобно решение за велолентата по ул.“Г.С.Раковски“). Тогава следва велосипедната инфраструктура да отговаря на параметрите за велосипедна алея или ако не отговаря, да има мотивирано решение на общинския съвет.

Необходимостта от създаването на регламент при използването на физически ограничители на улиците е още по-очевидно и при велосипедната алея по бул.“Дондуков“ – там делинеаторите са разположени в самата широчина на велосипедната алея като намаляват ползваемата широчина до 2.26м при минимална 2.5 м и няма решение на СОС за отклонения от Наредбата.

И все пак – кога да се използват разделители и кога маркировка с боя?

Отговор на този въпрос е отново в нормативната уредба*, където е указана необходимостта от избор на начин за провеждане на велосипедното движение. Принципът е прост:

  • Споделено, смесено движение – при ниска скорост и интензивност на автомобилното движение (20-30 км/ч). Това са зоните с успокоен трафик. Тук могат да се прилагат различни мерки – изкуствени неравности, повдигнати кръстовища, изнесени тротоари, изкуствени кривини на пътя (шикани), изкуствени стеснения, вограничаване на директните връзки за избягване на транзитния трафик, двупосочно велосипедно движение по еднопосочни улици и др.;
  • Отделяне само с маркировка – при умерена скорост и интензивност на автомобилното движение – 30-50 км/ч. Това са велосипедните ленти. Тук е необходим засилен контрол от страна на пътна полиция;
  • Задължително физическо отделяне на велосипедистите – при висока скорост на автомобилите 50-80 км/ч и/или висока интензивност на автомобилното движение. Това са велосипедните алеи.

Разработването на някои детайли могат да направят карането на велосипед комфортно и безопасно – кръстовище със защитни острови за велосипедистите, изнесена стоп линия за велосипедистите, велосипедни пътеки с острови за изчакване при пресичане, продължаване на настилката на тротоара и велоалеята при пресичане на странични улици от успокоена зона и др. Също така големите широчини на пътните ленти за автомобилите предразполагат към по-висока скорост. Това е още една причина за предприемането на „пътна диета“ (road diet).

В много чужди градове, зад улиците, които ни изглеждат „подредени“, стоят и регламенти/наръчници за типизирани решения при еднакви пътни ситуации – от решения за кръстовища и подлези до детайли като скосявания, места за контейнери за смет и отводнителни решетки. Тези наръчници помагат да се създаде разпознаваемост на пътните ситуации, което води до по-лесно ориентиране и предвиждане на поведението на различните участници в движението.

Прилагането на новата наредба и на добри световни практики несъмнено ще доведе до необходимост от актуализация на нормативната уредба. Ако има консенсус относно добрите решения, то чрез едни отворени работни групи към общините и впоследствие към министерствата, биха могли да се изработят и предложения за промяна на нормативната уредба.

И за широката публика, и за специалистите се налага непрестанно да напомняме – максимално разрешената скорост за автомобилите навсякъде в градска среда е до 50 км/ч, освен ако със знак не е указано друго. Докато регулирането на скоростта е неефективно от страна на органите на реда, е редно по улиците да се прилагат физически мерки за защита на пешеходците и велосипедистите – разделители, изкуствени неравности, стеснения на пътя и други*** съществуващи в законодателството на България мерки.


* Наредба No 2 от 2004 г. за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на урбанизираните територии (обн., ДВ, бр. 86 от 2004 г.; попр., бр. 93 от 2004 г.; изм. и доп.,бр. 56 от 2015 г., изм. и доп.,бр. 70 от 2016 г.)

** Наредба № 3 от 16 август 2010 г. за временната организация и безопасността на движението при извършване на строителни и монтажни работи по пътищата и улиците (Обн., ДВ, бр. 74 от 2010 г.; изм. и доп., бр. 34 от 2015 г.)

*** Наредба № РД-02-20-10 от 5 юли 2012 г. за условията за изграждане или монтиране върху платното за движение на изкуствени неравности и на други средства за ограничаване на скоростта на движение и изискванията към тях (ДВ, бр. 56 от 2012 г.)

Общо прочитания 483 , 1 прочитания днес

Няма коментари.

Добави коментар

Твоя коментар: