Warning: Use of undefined constant php - assumed 'php' (this will throw an Error in a future version of PHP) in /home/mislide/public_html/velobg.org/wp-content/themes/bikeevolution/page.php on line 1
Велоеволюция » 2011.02.07-Становище относно „Генерален план за организация на движението на територията на СО“

Становище относно „Генерален план за организация на движението на територията на СО“ за частта
Изготвяне на план за действие по отношение на велосипедното движение

Общи коментари за доклада за велосипедното движение:

  1. Докладът би могъл да се разгледа в 2 части: теоретична и практическа.
    Теоретичната част съдържа в голяма степен данни от ръководство за проектиране на велосипедна инфраструктура. Предвид липсата на такова ръководство на български език и слабото присъствие на велосипедната инфраструктура в нормативната ни уредба, считаме, че присъствието на тази част, ще подпомогне проектантите в тази област.
    Теоретичната част, обаче, не е приложена в практическата – приложение „В” трябва да е „подробно разработена схема”. Очаква се в такава схема да се опишат вида на велотрасетата и как те се интегрират в съществуващата улична мрежа чрез напречни профили на улиците. В противен случай тя остава една пожелателна схема от линии.
  2. Методологията за анализ на велосипедното движение не е поместена и обяснена – избор на места за наблюдение на велосипедни потоци; сезон, ден от седмицата, часови пояс на наблюденията; анкети и преброявания, както и обобщени изводи от тях.
  3. В доклада бегло е засегната темата за наем на велосипеди, но липсва по-подробна информация за тях. Не е указано дали посочените в приложение „А” станции са самостоятелни пунктове за отдаване на велосипеди под наем или представляват система от обществените велосипеди. Първото е нефункционално в контекста на градската мобилност. За второто, обществените велосипеди, е необходимо доста по-задълбочено изследване върху местоположението и броя на станциите. Също така обществените велосипеди са допълващ за конвенционалния обществен транспорт и следователно трябва да се разглеждат във взаимовръзка с големите спирки на МГТ.

Детайлни коментари:

  1. В доклада се препоръчват зони с ограничение 30 км/ч, но не е указано къде в града. Могат да бъдат например всички вътрешни улици в жил.квартали. Ограничението на скоростта в обозначени жилищни зони според Чл.62, т.2 от ЗДвП е 20 км/ч. В доклада се препоръчват 30 км/ч зони. Желателно е да се препоръча промяна на законодателната уредба като се приемат оптималното и по-реалистично 30 км/ч.
  2. В Раздел 1.2, ключови цели е записано:
    – Осигуряване или разширяване на велосипедни съоръжения при строителство и поддръжка на пътни платна;
    Силно подкрепяме тази цел, тъй като това е много голям пропуск в работата на общината в момента. Препоръчваме тази цел да се разшири до ремонт и поддръжка на цялата улица, вкл. и тротоари. Необходим е цялостен подход при реконструкция и основни ремонти на улици, а не само за пътните платна.
  3. Глава 1.3 описва категориите велосипедисти. Това обаче не влияние като фактор върху велосипедната инфраструктура в останалата част от доклада.
  4. В раздел 1.4, „Йерархия на мрежата”, за транзитни трасета е записано:
    – полезни са предимно за опитните велосипедисти при по-дълги дистанции на пътуване;
    – безопасността и покритието на трасета не трябва да е по най-високия стандарт (очакват се по-опитни велосипедисти);
    В анализът на мобилността към доклада в София се посочва, че много малка част от гражданите използват велосипед за работни пътувания (под 1%). Следователно основна цел за подобряване на градската мобилност би трябвало да бъде привличането на нови велосипедисти, които няма как да бъдат опитни в градски условия.
    Също трябва да се има предвид и че над 50% от велосипедистите* не използват велосипеда като транспортно средство поради опасността на пътя. (* по данни от анкети на Сдружение „Велоеволюция”)
    Обособяването на незащитени велосипедни ленти по градските булеварди (велосипедни трасета тип В), където трафикът е натоварен и/или с висока скорост, допълнително увеличава риска за велосипедистите. Това прави графиката към раздел 1.5.1 нецелесъобразна. (според препоръчваното от Европейската Комисия ръководство за проектиране „Design Manual for Bicycle Traffic”, C.R.O.W., 2007 при необходимост за обединяване на велосипедните трасета с моторизирания трафик се препоръчва трафика да се ограничи до 2000 МПС/ден и 30 км/ч).
    Следователно, за да се постигне целта да се привлекат нови велосипедисти за работни пътувания, е необходимо транзитните трасета да бъдат сепарирани от автомобилния трафик – велосипедни трасета тип С или D (обособено споделено ползване).
    Създаването на сепарирани велосипедни алеи по транзитните трасета има следните предимства:
    – подобрява безопасността на велосипедистите на пътя;
    – избягва се конфликта с паркирани автомобили – маневри и отваряне на врата;
    – дава възможност за използване на трасето и от по-неопитни велосипедисти – ученици, по-възрастни хора, нови велосипедисти
    Добра практика е при наближаване на кръстовище велоалеите да се слеят с автомобилното движение и така да се подобри видимостта между участниците в движението
    Велосипедни ленти тип „В” биха могли да се изпълнят по улици, където да се приложат едновременно и мерки за редуциране на трафика и скоростта на превозните средства.
    Недостатък на сепарираните велосипедни алеи, както е посочил консултанта, е че имат по-висока себестойност на изпълнение. Изпълнението на велосипедни ленти е по-евтино, но и по-незадоволително по отношение на сигурността – това крие риск да се инвестират тези средства в инфраструктура, която няма да бъде използвана.
    В случай, че се отдава голямо значение на прилагането на велосипедни ленти, то изрично да се гарантира последващия контрол върху шофьори и мотористи за неправилно навлизане в лентите, използване за изпреварване и неправилно паркиране
  5. В Раздел 1.5.1 за велосипедните трасета е записано:
    – Местоположението трябва да бъде безопасно по отношение на паркираните коли и доставките.
    Необходимо е да се упомене раположението на велосипедното трасе между паркираните автомобили и пешеходния тротоар.
    Разполагането на велосипедни ленти между паркирането и моторизирания трафик е доказана недобра практика (Ню Йорк вече преустроява своите велосипедни ленти в сепарирани велосипедни алеи).
  6. В точка 1.5.9 са описани само дестинациите на велосипедните пътувания, но не и началната точка. Желателно е да се помисли и за велосипедни паркинги при жилищните сгради.
  7. При раздел 1.5 към типовете велосипедни трасета би могло да се добави „велосипедния булевард” – улица с предимство на велосипедистите пред моторизирания трафик, част от главната велосипедна мрежа (различно от споделен път).
  8. В Раздел 1.6. като предпоставка за предложената схема на развитие на веломрежата е записано:
    – Максимална продължителност на пътуването от опитен велосипедист – 20 минути
    Критерият за 20 мин. макс време за пътуване с велосипед изглежда избран произволно и е необходимо да се обоснове. Необходимо е да се сравни времето за пътуване с кола/градски транспорт и с велосипед, както и условията за придвижване. Това ще покаже дали хората биха предпочели велосипеда по това направление. При добра инфраструктура няма проблем да се кара колело и 1 час.
    – Съобразяване с съществуващи габарити на уличната мрежа, позволяващи използването на уличното платно за маркиране на велотрасета – Посоченото съобразяване с габаритите на улиците е добре да се обоснове чрез планове или напречни профили.
  9. В Раздел 1.6.1 – I етап на развитие на велосипедната подкрепяме мерките, предложени за изпълнение. Препоръчваме консултанта да създаде подробна разработка на ЦГЧ, като покаже свързването на съществуващите велосипедни алеи с нови /напр. при кръстовището на бул. Евлоги Георгиев и бул. Черни връх или при бул. България и бул. Витоша/. Създаването на маршрути в ЦГЧ ще бъде база за реализиране на пилотен проект за обществени велосипеди.
    Предлагаме в първи етап да се добавят велосипедни трасета по големите булеварди, които в момента са в ремонт – бул.”Мария Луиза”, бул.”Черни връх”, бул.”Петко Тодоров”, бул.”Тодор Каблешков”, кръстовища на Софийски околовръстен път, както и тези, които се предвижда да се реконструират или ремонтират основно.
  10. В раздел 1.6.1. е посочена средна скорост от 20 км/ч, докато в приложение А в легендата е записана средна скорост 10 км/ч – твърде ниска, особено за опитни велосипедисти.
  11. В раздел 1.6.2. предложените велосипедни трасета в етапите съобразени ли са с габаритите на уличната мрежа? Имаме притеснения, че някои от тези трасета не са осъществими, без да се намали броят на пътните ленти – напр. бул.”Дондуков”, бул.”Стамболийски”, бул.”М.Луиза”.
  12. Към раздел 1.6.3. – въведената от авторите на доклада макс.продължителност на пътуването от 20 мин. лишава повечето големи жилищни квартали от възможноста за работни пътувания изцяло с велосипед – жк.Люлин, жк. Надежда, жк.Дружба, жк.Младост. За тези квартали са предвидени единствено довеждащи до метрото велотрасета. Това е работеща схема на градска мобилност единствено за хората, които работят в рамките на обслужваните от метрото зони. Необходимо е да се направи анализ на дестинациите на пътуванията от тези жилищни квартали, за да се определи каква част от хората пътуват до райони, необслужени от метрото – тези хора са потенциални ползватели на транзитни трасета до центъра и съседни квартали.
    Също така комбинирането на велосипед с градски транспорт е нов вид мобилност за софийските граждани. Този тип мобилност е насочено предимно към хората на средна възраст (35-50г.), които са трудна група за убеждаване. Има риск довеждащите до метрото велотрасета да нямат очаквания успех, тъй като колоезденето е твърде непопулярно в града – преди това има нужда да се работи в посока удовлетворяване нуждите на вече каращите велосипедисти, да се популяризира и да се подобри имиджа на използването на велосипед като транспортно средство. Наблюденията на Велоеволюция са, че има голям процент хора, които имат желание да се придвижват с велосипед (некомбиниран с градски транспорт), стига да има необходимата инфраструктура.
    Отговорът на въпроса „кои да са първите велосипедни алеи в града” ще се получи, ако се определи кои са целевите групи за новата велосипедна инфраструктура. За проследяване функционалността на довеждащите до метрото велоалеи препоръчваме да се наблюдава велосипедния поток, когато се изгради пилотната велоалея в жк.Младост.
  13. Раздел 1.7, примерни веломаршрути в Южен парк – добър модел в парка са предложените транзитно трасе и обиколни рекреационни трасета. Въпреки посочените аргументи за сигурността на транзитното трасе в парка, добра практика е да има транзитни велосипедни алеи и по неговия контур – за по-голяма сигурност на велосипедистите вечер. Препоръчваме да се допълнят велосипедни трасета по бул.”Петко Тодоров”, ул.”Бяла Черква”, ул.”Козяк” и ул.”Хенрих Ибсен”.

Дата: 07.02.2011 г.



Тази страница за последно е обновена на: 2013.10.24