2020
10.30

По-малко шум и емисии, повече място за велосипеди и пешеходци – това искат много градове. Но дали велоалеите работят? SPIEGEL анализира шест проекта в германски градове и показва защо германските проектанти и управляващи трябва да са по-смели: велоалеите не причиняват задръствания От Холгер Дамбек и Патрик Стоц

Пандемията промени коренно живота на много германци. Стотици хиляди се заразиха и над 10 000 починаха. Много работни места са изложени на риск. Но всяка криза предлага и възможности – например за намаляване на трафика. През март и април улиците бяха празни както обикновено по официалните празници. Много хора преминаха от обществения транспорт към велосипеди, тъй като рискът от инфекция е по-малък, отколкото в пълен автобус.

И градовете реагираха: Берлин, Париж, Виена, Лайпциг, Мюнхен и много други изградиха така наречените pop-up велоалеи. Тези временни велоалеи, правени предимно на пътното платно, бяха предназначени да приемат нарастващия брой велосипедисти – и по този начин да дадат възможност за разстояние между хората и да повишат пътната безопасност. По правило велосипедните алеи бяха отделени от автомобилните ленти с големи знаци или колчета.

Урбанистите отдавна са разработили концепции за по-широки велосипедни алеи. Рязкото намаляване на автомобилния трафик поради корона-кризата сега даде възможност те да се приложат бързо – за ограничен период от време и не винаги с оптимално качество.

Но как влияят подобни намеси в уличното пространство? Какво се случва с автомобилния трафик, когато загуби място в полза на велосипедистите? Колко смелост имат транспортните политици в Берлин или Мюнхен в сравнение с колегите си в Париж или Барселона?

SPIEGEL проучи шест европейски проекта за намаляване на автомобилния трафик. Някои са проектирани преди корона-кризата, а други като реакция към нея, като временните велоалеи.

За анализа SPIEGEL оцени данните от доставчика на навигация TomTom. Те показват как точно се е променил автомобилният трафик. Къде е станало по-проходимо? Преминали ли са шофьорите на други пътища? Намалял ли е общият брой автомобили?

Повече място за велосипеди: временни велоалеи в Берлин и Париж

 

Поставяне на временни велоалеи

Поставяне на временни велоалеи

Всеки, който премахне лента от автомобил и я превърне в нова велосипедна пътека, създава задръствания – това е общоприето убеждение. Но анализът на данните за временните велоалеи в Париж и Берлин показва, че това не е така.

От всички мегаполиси в света Париж е може би най-решен да създаде временни велоалеи. На 11 май вече имаше 45 километра от така наречените Корона-велоалеи, а и те трябва да бъдат общо поне 60 километра.

Един от най-дългите участъци е 3,6-километровата връзка изток-запад между Place de la Bastille и Place de la Concorde. Тя води директно покрай Лувъра на Rue de Rivoli и е булевард напълно затворен за автомобилен трафик от май. Имаше и много други изключително широки вело-маршрути, като тези между Porte d’Orleans на юг и Les Halles в центъра. Те често свалят натоварването с пътници от натоварените паралелни подземни или S-Bahn линии.

Новите временни велоалеи в Париж

Новите временни велоалеи в Париж

Берлин не можеше да навакса. Властите са изградили там само 27 километра временни велоалеи, чието съществуване сега се оспорва в съда. Най-дългите участъци са в Кройцберг по линията на U-Bahn 1 между Halleschem Ufer и Kottbusser Tor и в Шарлотенбург на Кантщрасе.

Париж и Берлин преразпределиха уличното пространство и това имаше последствия: и в двата града имаше значително повече велосипедисти, както показаха преброяванията. В същото време значително по-малко автомобили се движеха край новите временни велоалеи. Много шофьори избираха други успоредни улици. Там се увеличи трафикът, но не се задръсти повече.

Този ефект беше особено очевиден в Париж. Поради пълното затваряне на Rue de Rivoli автомобилният трафик се измести към крайречните улици на юг от Сена. Според данните на TomTom трафикът там е нараснал с 10 до 25 %. И без това ниската средна скорост на автомобилите в Париж обаче само намаля на крайбрежието за кратко разстояние недалеч от Place de la Concorde.

Данните от Берлин бяха сходни. Автомобилният трафик е спаднал с 10 до 40 % по най-дългата временна велоалея, успоредна на U1. Автомобилите също са били средно по-бавни, но само в източната част в близост до Kottbusser Tor. Заради временната велоалея автомобилите имат само две ленти във всяка посока. Една от тях бързо се блокира от спиращ камион или кола за доставка – шофьорите трябва да бъдат търпеливи. На Halleschen Ufer движението бе още по-добре, защото имаше по-малко коли.

Новите временни велоалеи в Берлин

Новите временни велоалеи в Берлин

Автомобилите обаче не са изчезнали. Данните на TomTom показват, че много шофьори са се насочили към успоредни улици южно от линията на метрото. Имаше увеличение от 10 до 20 %. Това не доведе до допълнителни задръствания.

Подобни ефекти бяха показани в Мюнхен на Kapuzinerstraße, някога четирилентова алея към центъра от югоизток. Там една автомобилна лента беше превърната във велосипедна още през 2013 година. Според ADAC (германският автомобилен съюз) улицата се е превърнала в място за задръствания в града. Общината обаче отбеляза ремонта като успех.

Всъщност трафикът в Kapuzinerstraße е бил с 0,5 до 0,7 км/ч по-бавен в сравнение с 2012 г., което обаче може да се наблюдава в целия Мюнхен. Между 9 ч. и 10 ч. трафикът в половината улици на Мюнхен е дори по-бавен, отколкото по Капузинерщрасе. Трафикът по Kapuzinerstraße дори леко се увеличи въпреки премахването на едната лента – с 5 до 15 %.
Примерите показват, че новите велоалеи за сметка на автомобилни ленти могат да забавят трафика в определени точки. Но те не забавят автоматично автомобилния трафик като цяло. Така е и защото съседните улици могат да се справят с движението изненадващо добре.

Колчета и суперблокове: Барселона срещу Берлин

Новите временни велоалеи в Барселона

Новите временни велоалеи в Барселона

По-добрите велосипедни алеи са важна част от справянето с трафика, но често пъти промяната просто означава по-малко трафик на автомобили. Може би най-радикалният вариант на това се нарича суперблок. Колите вече нямат право да пресичат цели жилищни райони организирани в суперблок. Пътят им е частично блокиран, например с места за сядане. Входът за автомобилите на жителите остава възможен.

Барселона вече се представя като модел на град за суперблокове, които там се наричат Superilla. През последните години властите построиха няколко такива. Мрежата от улици прави като шарка на шахматна дъска помогна и трафикът лесно може да бъде насочен около блок по успоредни улици. Най-известният съществуващ суперблок е този на пазара Sant Antoni.

След ремонта трафикът около пазара Sant Antoni се е преместил главно към улицата, водеща на запад – Calle de Vladomat. Сега на пътя има два пъти повече автомобили. В спокойните участъци трафикът е намалял значително – до около 15 процента. На практика нищо не се е променило по отношение на трафика по оживените пътища на север.

Площад между блоковете в Барселона

Площад между блоковете в Барселона

И в Берлин винаги се говори за суперблокове. Но всъщност досега става дума предимно за колчета и така наречените диагонални бариери. Те трябва да затруднят преминаването през квартал и по този начин да намалят трафика. Най-известният пример е Samariterkiez във Фридрихсхайн. Камиони и автобуси използваха квартала като бърза връзка между индустриален парк на север и Frankfurter Allee. Най-тежко е пострадал Pettenkoferstraße, където има и училище.

Проскауер Щрасе, която върви паралелно, всъщност е предназначена за преминаване на трафика. Но този маршрут очевидно не беше достатъчно бърз за много шофьори заради светофарите. След протести на жители, кварталът беше успокоен от трафик на три места в средата на август 2019 г. – вижте маркировката на картата. Те обаче не блокират напълно прохода – ограничителните колчета могат да бъдат заобиколени чрез завой и шофиране до следващата пресечка.

Трафикът по трите улици с поставени ограничителни колчета е намалял с 35 до 75 %. Много автомобили преминаха към по-големите улици на изток и север от Kiez, където трафикът нарасна с 20 до 40 %. Транзитният трафик обаче не изчезна напълно, тъй като някои шофьори заобикаляха стълбовете на кръстовища, където – макар и малък – обемът на трафика се удвои или увеличи четирикратно. Тъй като някои шофьори се движеха твърде бързо, бяха поставени бабуни тип “легнал полицай” – например пред детски заведения, където се прилага ограничение от 10 км/ч.

Колчета по улиците

Колчета по улиците

В Samariterkiez обаче стълбовете продължават да предизвикват спорове. Мнозина са доволни от силно намаления трафик. Но има и силна критика, защото са удължени маршрутите за автомобили в района. Някои жители дори се страхуват, че наемите ще се повишат заради новите ограничения, тъй като повече хора биха искали да живеят в по-тих район и натискът върху ограничената жилищна площ се увеличава.

Случаят показва какви ожесточени дебати могат да предизвикат няколко нови колчета. Германските градове са все още далеч от истинските суперблокове, не на последно място заради многото коли, които паркират улиците. Те би трябвало да изчезнат – в многоетажни паркинги, които едва ли съществуват. От друга страна, Барселона иска да внедри концепцията за суперблок в други квартали на града.

Пътят без автомобили: провал в Тюбинген

Често се срещат в Холандия – но малко в Германия: пътища, по които колите нямат право да карат, но велосипедистите имат право. Най-забележителният пример е Берлин Friedrichstrasse. Търговската част между Französischer Strasse и Laipziger Strasse е затворена от края на август – до началото на 2021 г. Временното затваряне ще бъде обект на научно изследване. Все още не е ясно как мярката ще промени трафика. Анализът на автомобилния трафик с данни на TomTom е труден, тъй като строителните площадки в Mitte продължават да променят трафика.

Мюлщрасе затворен за автомобили

Мюлщрасе затворен за автомобили

В Тюбинген кметът Борис Палмър се осмели да предприеме подобен проект, също като тест. Той беше затворил Мюлщрасе за автомобили през есента на 2019 г. Тясната, оживена алея към стария град и университета измъчваше 6000 автомобила на ден. Тази ос трябва да стане по-привлекателна за велосипедистите и да облекчи стария град от автомобилния трафик. Автобусите и такситата имаха право да продължат да използват Mühlstraße. Според общината по улицата са преминавали с 4000 автомобила по-малко по време на частичното затваряне – и само 3000 са използвали други входове към стария град. Така трафикът на практика е намалял. Данните на TomTom показват, че трафикът при алтернативните подходи се е увеличил само леко – с максимум 15 %. Средната скорост не се е променила.

Следователно мярката практически нямаше отрицателни последици – освен малко по-дългото пътуване до стария град. Впоследствие Палмър анкетира гражданите дали искат мярката да бъде постоянна, но не получи мнозинство. “Надявах се, че ще успеем да убедим хората, когато видят ефекта”, казва Палмър. Той се дразни, че преди всичко по-възрастните граждани гласуваха против проекта, а те почти не използват улицата. “Вие не гласувате срещу мярката от личен интерес, а от принцип”, вярва политикът на Зелените. Не е ясно какво се случва с претоварената Mühlstraße.

Къде е обратът в нивата на трафика?

Тюбинген кметът Борис Палмър

Тюбинген кметът Борис Палмър

Определено в Германия има силни мнителни транспортни политици, не само от про-автомобилната група. Например Флориан Шмид, зеленият окръжен съветник на Берлин Фридрихсхайн-Кройцберг. “Две трети от наличното пространство в града се използва от автомобили”, казва той. Но що се отнася до избора на транспортни средства за реални пътувания, автомобилите в неговия квартал съставляват около една трета. “Трябва да обърнем тази ситуация.”

Не можете да обвинявате Шмит, че е държал само речи. Той е споделя отговорността за по-голямата част от временните велоалеи в Берлин, в края на краищата най-голямата такава мрежа в Германия, и за мярката с ограничителни колчета в Samariterkiez. Но тези проекти, както и примерите от Тюбинген и Мюнхен, показват основен проблем на транспортната политика в Германия, автомобилната държава: Дори и най-малките интервенции в улиците предизвикват масирана съпротива – обикновено подхранвана от местната търговска камара, националният автомобилен съюз и жълтата преса.

Нищо чудно, че политиците в тази страна едва ли се осмеляват да поемат големия удар. Вместо това се опитват да убедят гражданите и лобистите с временни мерки, които лесно могат да бъдат отменени. И след това се провалят като кмета на Тюбинген Борис Палмър. Или трябва да се защитават в съда, както е в момента с временните велоалеи в Берлин или успокояването на трафика в Хамбург-Отенсен.

Това е горчиво осъзнаване: Всеки, който търси добре обмислени, решително изпълнени проекти за намаляване на автомобилния трафик, трябва да търси идеи в чужбина, например в Барселона и Париж. Там политиците действат по-смело. Не на последно място, защото разбраха, че не можеш да угодиш на всички, когато пространството по улиците и пешеходните места е ограничено. Когато се съмняват, тези политици избират пешеходци, велосипедисти и местен обществен транспорт – и следователно застават срещу автомобилите.

Решения, които дори помагат на прословутите шофьори, както съобщава Феликс Кройциг, експертът от Института Mercator изучава велосипедното движение на пълен работен ден. „Ако велосипедистите имат собствена лента, това облекчава автомобилния трафик“, казва той. Тъй като добрата велосипедна инфраструктура мотивира хората да променят транспортните си навици. В резултат на това на пътя има по-малко автомобили, от което изгода имат предпочелите да шофират.

Погледнато по този начин велоалеите трябва да са кауза и на автомобилните съюзи, не само на велосипедните организации.

Методология на изследването

Откъде идват данните

Изчислението се основава на данни от производителя на навигационни устройства TomTom . Те събират анонимизирани GPS данни и ги предоставят в обобщена форма за пътни участъци. Първоначално данните идват както от преносими, така и от вградени навигационни устройства и смартфони. Базата данни включва повече от 600 милиона източници на данни по целия свят. Според TomTom това съответства на дял от 20% от целия автомобилен трафик.

Превозните средства редовно предават своето текущо местоположение, посока на движение и текуща скорост на TomTom. Ако в данните на TomTom е била записана кола, докато се движи по улица, се говори за единица включваща конкретния участък от пътя, датата, часа като пълен час, посоката на движение и скоростта.

Как се изчислява промяната на автомобилния трафик?

За да се изчислят промените в трафика на дадена улица, не е достатъчно просто да се броят колите, които например са преминали през тази улица преди и след направата на временна велоалея. Броят на единиците зависи и от процента автомобили в общия автопарк, които препращат данните си на TomTom. Този дял се е увеличил през последните години, защото все повече автомобили имат вградени навигационни системи.

За да можем да оценим промяната в трафика, ние не работим с абсолютни, а с относителни числа. Пример за временна велоалея в Берлин-Кройцберг: Преброяваме единиците на тази улица и разделяме този брой на общия брой единици в Берлин (в рамките на пръстена на S-Bahn) за същия период. Така че ние изчисляваме дела на трафика по определена улица спрямо общия трафик в града. И ако изграждането на велоалея е променило това съотношение, знаем, че относителният трафик на тази улица се е променил. И ако общият трафик не се е променил значително между двата периода за сравнение, можем също така да предположим, че абсолютният трафик на тази улица се е променил по подобен начин. При анализ на средната скорост обаче успяхме директно да сравним стойностите преди и след мярката. Тъй като скоростта на улицата се влияе предимно от текущата ситуация на движение и не зависи от броя на автомобилите, които изпращат данни до TomTom.

Кои периоди са сравнявани?

За всички примери сравнихме трафика за две или повече седмици преди и след прилагането на мярката. В идеалния случай периодите бяха в един и същи сезон – и поне с една година разлика. Сравнените периоди от време за разгледаните проекти са изброени тук:

Временни велоалеи в Париж:
2.9.-15.09.2019 с 7.9.-20.09.2020

Временни велоалеи в Берлин:
2.9.-15.09.2019 с 7.9.-20.09.2020

Мюнхенска велосипедна алея Kapuzinerstraße:
01.04.-31.07.2012 г. С 01.04.-31.07.2019 г

Барселона Суперблок Сант Антони:
01.03.-30.04.2016 г. с 16.12.2019-16.02.2020

Барселона Суперблок Поблену:
01.03.-30.04.2016 г. с 01.03.-30.04.2018

Ограничителни колчета в Самаритеркиез, Берлин:
11.2.-24.03.2019 с 04.11.-13.12.2019

Тюбинген, Мюлщрасе:
18.02.-12.05.2019 с 20.09.-14.11.2019

Статията в Spiegel вижте тук.

Общо прочитания 332 , 3 прочитания днес

Няма коментари.

Добави коментар

Твоя коментар: