2015
08.13

В началото на настоящия август започна ремонт на настилката на велоалеята по бул. Ломско шосе и бул. Мария Луиза в София. Лошото състояние на настилката бе повод за неколкократни жалби от страна на велосипедисти до Столична община, които най-сетне са дали резултат.

За да сме коректни в този коментар ще споделим и малко от хронологията на събитията в развитието на велоалеята.

През 2012 г. Столична община подготви проект за изграждането на велоалея заедно със строителството на линията на втория метродиаметър. Изпълнител на проекта е Метрополитен ЕАД. Още на проектния етап сдружение “Велоеволюция” се запозна с проекта и изпрати становище с препоръки за отстраняване на недостатъците по трасето и опасни за велосипедистите места. Само някои от препоръките ни бяха спазени, а настоящия вид на трасето и ефектите от използването му само потвърждават някогашното ни становище.

Престараването на столичната администрация за влизане в амбициозни срокове и показна демонстрация пред тогавашния председател на ЕК (Ж.Барозо), доведе до невъзможно спазване на технологията от страна на подизпълнителите и видния и днес резултат – изключително компрометирана настилка на велоалеята. Позиция на общината, отразена в медиите, е че не са сработили формулите за настилката от цветен полимербетон, с добавеното успокоение, че гаранционната поддръжка на велоалеята е със срок 5 години.

Ремонтите работи в настоящия август 2015 г. , започват след натрупани сигнали от граждани за изронената настилка и дупки на велоалеята. По нареждане на Столична община към Метрополитен ЕАД и по веригата подизпълнители, работата е започнала.

Кратък разговор с работниците и технолозите ремонтиращи велоалеята в августовското слънце изясни някои подробности. С уважение към труда им, споделяме тук най-важната информация получена в разговора за това какво да очакваме от този ремонт.

Работата е част от 5 годишната гаранционна поддръжка на велоалеята. Настоящият ремонт се очаква да поправи качеството на настилката и да издържи до изтичане на гаранционния срок през 2016 г. Работи се с няколко вида полимерни смеси. Първо на всяка дупка се полага свързваща основа, а след това и полимерната смес – с червен цвят за основната настилка и жълт за вградената маркировка. Накрая ще се положи завършващ слой устойчив на износване. Целта на ремонта е да се възстанови цялостта на настилката и да се поднови цвета и маркировката. Полимерните смеси, които се използват за велоалеята, били същите с които се изграждат технологични настилки в логистични складове, където износването от товарните камиони е в пъти по-голямо от очакваното по дадена велоалея.

Служител на фирмата изпълняваща ремонта обясни причините за изронването на настилката от полимер-бетон с няколко фактора при първоначалното изграждане на велоалеята: лоши параметри на изготвеното легло на бетоновата настилка, съмнително качество на вложения бетон, неспазване на технология за нанасяне на завършващия полимерен слой.

Имайки предвид всички тези уточнения поглеждаме към почти отремонтирания участък от велоалеята при надлез Надежда. Сякаш за удобство при коментирането фирмата е направила отчетлива граница между освежения участък и неремонтираната част. Видно е, че сред свежия червен цвят прозират неравности (виж първата снимка). Боядисаните дупки със сигурност ще се отразят на комфорта на велосипедирането.

Тук ще направим и уточнението, че по протежението на велоалеята, при възлови кръстовища се работи през лятото и от други фирми, вероятно във връзка с внедряването на датчиците за интелигентната система за управление на трафика в София. Работи се така интелигентно, че велоалеята е арена на струпване на материали, изкопни дейности и др. без достатъчна видима сигнализация за безопасност и осигуряване на свободно пространство за велосипедно движение.

Прехвърлянето на топката между общината и фирмите-изпълнители за качеството на строителните дейности може да продължава и да разкрива още подробности. За нас като ползватели е важен крайният резултат – удобно и безопасно придвижване с велосипед по изградената велосипедна инфраструктура. Особено важно е каква ще е съдбата на поддръжката на велоалеята след изтичане на фирмената гаранция.

Ще следим с интерес съдбата на ремонтираната настилка по велоалеята по бул. Ломско шосе и бул. Кн. Мария Луиза. Следете и вие и при нередности подавайте сигнали в общината!

Общо прочитания 2904 , 2 прочитания днес
  1. Това съоръжение е опасно както за велисипедистите, така и за пешеходците и автомобилистите. Причината не е само в некачественото му построяване, а в неправилното му проектиране. От 35 години карам велосипед основно в града и от 15 съм шофьор на автомобил и едва това лято на велоалеята на Ломско шосе ме блъсна кола. Винаги съм оцелявал на пътя като карам внимателно независимо какво карам, защото се чувствам отговорен за останалите участници в движението, но грешката, че реших този път да се възползвам от “голямата придобивка за колоездачите в София” ми струваше счупени ребра и два месеца болки. За това смятам, че вместо да се харчат пари от моя джоб като данъкоплатец за безумни проекти с калпаво изпълнение е по-добре да се направят нужните промени в ЗДП и да се делегират ясно съответните права и привилегии на колоездачите, като уязвими но равноправни участници в движението. Българските градове не са мислени за велосипедисти и боядисването на две педи тротоар с жълта боя няма да реши проблема. Ако обаче центровете им бъдат затворени за автомобили, ще се получат доста километри широки и безопасни велоалеи. От центъра до комплексите има достатъчно пътна инфраструктура, по която велосипедист със съответното предимство по закон би могъл да се прибере у дома жив и здрав.

  2. В каква пътна ситуация бихте предложили велосипедист да има предимство?

  3. Не става въпрос за отделна ситуация, нужна е задълбочена ревизия на ЗДП. Като начало, правилата за велосипедисти трябва да бъдат обособени в отделен раздел. Страшна глупост е да се приравнява велосипеда с мотопед, конска каруца или инвалидна количка, тъй като тези ППС са коренно различни и като маневреност, и като спирачен път и т.н. Само човек, който никога не се е качвал на колело (или по-скоро го мързи да си размърда сивото вещество, щото не е трудно да се сетиш) може да напише и одобри такъв закон. А принципът, на който според мен трябва да са изградени правилата е много прост – колкото си по-малък, толкова повече те пазят. При това положение дивотии от типа на „карай само в индиянска нишка“ или „движи се само в дясната лента и то при положение, че не пречиш на колите“ автоматически отпадат, защото каво се случва, ако тръгна да изпреварвам друг велосипедист или искам да завия наляво на трилентов път? С автомобила е лесно – гледаш в огледалата, пускаш мигач и ако е безопасно правиш маневрата. С велосипеда колкото и да ръкомахаш, пак ще се намери кой да те качи на капака, дори нарочно, защото по закон ти там нямаш работа – шосето е за коли, а колелото си го карай на село. Къде в закона е отчетен факта, че движението „възможно най-вдясно“ е и най-опасно, едно заради близостта с бордюра и второ заради шахтите без капаци и боклуците край пътя? Кой шофьор на тир, със затворени прозорци, климатик на макс и надупена музика ще чуе звънеца, който пак по закон съм длъжен да имам на велосипеда? В тъмната част на денонощието и извън населени места трябва да сме облечени странно, полза от което има само администрацията, сътворила въпросната разпоредба, казвайки „свършихме си работата, направихме промени, заслужихме си заплатите“. Бяла светлина отпред и червена отзад е напълно достатъчно, за да те виждат нощем, иначе, като ще сме в кюпа с каруците, защо конете не носят светлоотразителни жилетки? Дали невидимите пешеходците през нощта не трябва също да си забучват по един светлоотразител някъде? В ЗДП има и много правилни и добре измислени моменти, които обаче не се спазват. Имам приятел, който беше глобен с 30 лв. защото е карал велосипед по пешеходна пътека, но нямам нито един познат автомобилист, който да е санкциониран заради завой без мигач. Преди 7 години стоях един месец без книжка, защото превиших разрешената скорост, управлявайки МПС. А какво се случва, когато превишавам скоростта с велосипед и какви са изобщо скоростните режими за този вид превозно средство? Приятели с които съм говорил за това са на мнение, че трябва да взимаме пример от холандците, от германците и т.н. Аз мисля, че този пример би бил полезен, но промяната в нормативната уредба трябва да бъде съобразена преди всичко с българските условия и дадености, за да бъде по-малко мъчително това иначе неизбежно явление – българската велоеволюция.

Твоя коментар: