2015
12.22

Rome_BikesharingПрез новата 2016 година Столична община планира въвеждането на система за обществени велосипеди под наем.Във Велоеволюция разгледахме подробностите и ето какво имаме да споделим.

За такава полезна придобивка си мечтаехме отдавна и положихме усилия да поясним на общинските съветници защо тя би била полезна за София. Заедно с други организации и общественици изпращахме предложения и водихме разговори за добрите примери съществуващи и в други столици. През есента на 2015 г. бе изготвен доклад на кмета с предложение за концесия за управление и поддържане на обществените велосипеди. В него място са намерили и нашите предложения относно желани технически параметри на системата. През последните седмици тече дебат в комисиите на столичния общински съвет относно концепцията за концесиониране и различни подробности относно броя на велосипедите, станциите за наемане, договорните условия и др. Очаква се решение за приемане на доклада и включване в бюджета на Столична община за 2016 година.

Накратко: Очакваме 33 станции с по 12 велосипеда, общо 400 велосипеда за първоначално въвеждане на системата в широкия градски център, а след това и разширение с още станции в други части на града. Предвидена е високо-технологична система с максимално ниво на достъпност за ползване от граждани и посетители на града. Първите 30 минути от всяко ползване на велосипед ще са безплатни. Концесионерът ще инвестира 1.6 млн лв. за минимум осем години, като за осигуряване на приходи му се предоставят 150 места за външна реклама.

Успехът на системата разбира се зависи от много фактори и ключът към оцеляването й като транспортна услуга е именно в подробностите. Остава неизвестно дали Столична община ще подложи концепцията за системата на обществено обсъждане, каквото е необходимо в подобни случаи. Прозира желанието за възможно най-скорошното й въвеждане, макар да е ясно че концепцията ще се донаглася в крачка.

В помощ към дебата в общинския съвет предоставяме становище за
възможностите за подобрение на концепцията и в частност на допълнения към условията за концесионера/оператор:

1. Процедура по вземане на решение – докладът представлява тема с голямо обществено значение и за него трябва да се приложи процедура по обществено обсъждане;

Въпреки че отдавна в медийното пространство присъства информация за бъдещо въвеждане на СОВ в София, за обществеността не е ясно с какви цели, за изпълнение на какви задачи ще се изпълни тя и при какви условия ще се използва от гражданите. Тъй като СОВ ще представлява на практика нова услуга, то представата и разбирането  за нея са разнопосочни, а всеки малък детайл може да стане причина за поява на недоволство. Това може да се окаже ключов фактор за ползването и оцеляването на системата, както и за постигането на ефектите от нея. В същото време в София вече съществуват бизнеси свързани с отдаване на велосипеди под наем. Редно е техните мениджъри също предварително да са запознати със СОВ, да се обсъдят детайли на бъдещото ползване и да се елиминират бъдещи претенции за нелоялна конкуренция. В рамките на общественото обсъждане със заинтересованите страни ( граждани, студенти, ученици, бизнес, велосипедни организации и др.) е вероятно да се постигне съгласие за промяна на някои от параметрите на системата в сравнение с първоначално заложените. Това би гарантирало положителните нагласи сред бъдещите ползватели и постигане на увереност, че системата ще удовлетворява реалните транспортни нужди.

2. Модел за инвестиция и опериране системата чрез концесия – разделяне на задачите, предефиниране и допълване на стимулите и отговорностите към концесионера/оператора;

Концесионният модел, предложен в доклада, представлява комбиниране на ролите на инвеститор и оператор на СОВ. Той предвижда смесване на отговорностите по инвестиране, финасиране, развитие и поддръжка на системата, като предвиденият стимул е предоставяне на места за реклама за осигуряване на приходи. Обикновено европейските общини прилагат разделяне на тези роли, като се търси баланс между отговорностите им в интерес на оцеляване на системата и гарантиране на високи нива на ползване на велосипедите. Моделът предложен за Столична община е иновативен, но е по-скоро непознат за прилагане при СОВ. Обществеността както и вземащите решения трябва да са убедени в дългосрочното функциониране на концесионния модел за целите на СОВ с гарантиране на нейното оцеляване, качествена поддръжка и изпълнение на транспортната услуга за велосипеден превоз. Договорът с концесионера/оператора трябва да поставя ясни задължения за постигане на максимални нива на използване на велосипедите и постигане на целите на въвеждане на СОВ, като затова се извършва наблюдение и контрол от страна на Столична община с налагане на съответни финансови стимули или санкции. Необходимо е да се обсъдят алтернативни схеми за финансиране и привличане на оператор за обществените велосипеди в София.

3. Залагане в концесионния договор на цели с измерими и изпълними индикатори

Когато се дефинират цели за въвеждането на СОВ, общината трябва да заложи измерими индикатори за постигането им. За да е в позиция адекватно да мониторира изпълнението на договора, общината трябва да дефинира стандарти за предоставянето на данни от страна на оператора. За да получава информация от оператора, общината трябва да изисква регулярни доклади, например за:

Данни за потреблението: брой наемания, брой клиенти;
Данни за осигурената услуга: аварии, дефекти, средна наличност на велосипеди за всяка станция, брой курсове за редистрибуция на велосипеди;
Данни за удовлетвореността на потребителите: брой запитвания, брой оплаквания, данни от анкети

Договорът с оператора трябва да включва изисквания за минимални стандарти за приемливо действие на СОВ като например:

Минимално ниво на потребление (брой наемания)
Максимално време на налични дефекти, аварии
Минимална наличност на велосипеди на дадени станции (максимум време на пълна /празна станция)
Минимален брой на велосипеди в системата
Минимален брой заети служители
Минимален брой на центрове за клиенти (уебсайт, горещ телефон, места за продажба на карти)

Всяко неизпълнение на стандартите може да бъде санкционирано, за да се гарантира минимално приемливото ниво на обслужване, а съответно минимално ниво на постигане на целите на СОВ. За всяко преизпълнение на стандартите операторът трябва да бъде поощряван. Чрез различните параметри в договора общината може да изпълнява определени политики – инвестиции, повече работни места с добро заплащане. Някои градове поставят изисквания и за покриване на екологични стандарти за транспортните средства за редистрибуция на велосипедите като принос към политиките на устойчиво развитие.

4. Разширение на системата извън първоначалния й обхват в центъра на града с предвиждане на ясни параметри и процедурни възможности;

В настоящия си вид докладът за концесия на СОВ предвижда 33 станции с 400 велосипеда само в центъра на града и бъдещо разширение едиствено с 5 нови станции с изрично условие за въвеждане при заявка от Столична община “при изградена велосипедна мрежа”. Тези условия в комбинация с времеемки административни процедури предопределят трудно и бавно разширение на системата, а оттам загуба на интерес у ползвателите, неефективност и превръщане на СОВ във фактическа концесия с единствено функционираща рекламна част. Необходимо е:

4.1. Да се заложат параметри с програма за разширение на СОВ извън центъра на града. Параметрите трябва да съдържат възможен брой, места на нови станции с брой на велосипедите, а точните стойности да се определят съгласно проучвания и данни от първоначалното ползване. В програмата с времеви обхват следва да се заложи достатъчно разширение, гарантиращо достъп до услугата на максимален брой граждани при оптимален брой станции и брой велосипеди в различни квартали.
4.2. Да се актуализира инвестиционна програма за развитие на велосипедна инфраструктура, с което да се гарантира достъп за ползване на СОВ в нужните направления по квартали извън центъра на града. Инвестиционната програма трябва да вземе предвид възможността за интермодални връзки и интегриране на велосипедния транспорт чрез СОВ с останалите видове обществен транспорт;

5. Преосмисляне на задължителния фиксиран брой велосипеди/места на велогардеробите;

Логичната поставена задача на концесионера/оператор на СОВ е да достигне възможно най-високи нива за ползване на велосипедите. Нужно е да се осигури такава гъвкавост, така че операторът да може да променя броя на велосипедите и/или свободните места по велогардеробите съобразно засеченото ползване. Ако за няколко месеца в активен велосипеден сезон операторът не успява да реагира заради административни процедури и ограничения в договора, то натрупано недоволство у ползвателите може да провали успеха на системата. Това се случва ако на определени места има недостиг на велосипеди, недостиг на свободни места за оставяне след приключване на пътуването и др.

6. Залагане на възможност за контрол на СОС върху общите условия за потребителите;

В предложения доклад и вариант на концесионен договор единственото поставено условие към концесионера/оператор на СОВ е да предоставя 30-минутно безплатно ползване при всяко наемане на велосипед. Концепцията за общите условия остава неясна и няма изискване тя да бъде представена на етап кандидатстване. Това поставя рискове пред ползвателите за неизгодни, неясни общи условия или такива накърняващи потребителския или обществен интерес, а промяната им е извън контрола на СОС и кмета.

7. Обвързване с градския транспорт – предвиждане на възможности за комбинирани пътувания чрез абонаментна карта за градски транспорт и карта за превоз (билет); предвиждане на възможности за предоставяне на комбинирани услуги съвместно с транспортните оператори и чрез единен превозен документ;

В предложения доклад с предложение за концесия не са поставени никакви изисквания за взаимодействие между концесионера/оператор и отговорните юридически лица изпълняващи транспортни задачи (ЦГМ ЕАД, Метрополитен ЕАД). Това означава че на този етап не са предвидени никакви възможности, или намерение за такива, за предоставяне на атрактивни оферти за комбинирани пътувания с велосипед и градски транспорт. Така се поставя под въпрос постигането на основния търсен ефект от СОВ – предпочитане на велосипед и градски транспорт пред превоз с личен автомобил. Вероятно въпросът е оставен за решаване в бъдеще, но трябва да се има предвид че така могат да се пропуснат технологични възможности за единно таксуване, ползване на единен превозен документ и съответно да се допусне да съществуват трудности за прекачване между градски транспорт и обществените велосипеди.

8. Изрично задължение за събиране на данни от потребителското ползване на системата и предоставянето им във формат на отворени данни;

В условията на концесионния договор е указано задължение на концесионера/оператор да предоставя достъп до документация и данни на длъжностни лица при поискване от Столична община. Това условие дава достатъчна свобода и същевременно достъп до данните, но само от страна на СО. Добре е вземащите решения в общината да конкретизират и изискат някои ключови видове данни, които имат значение за развитието и планирането за велосипеден транспорт и интермодални връзки. Полезно е да се даде възможност външен за администрацията човешки ресурс да може да достъпва и анализира данните, допринасяйки за адекватно бъдещо планиране. В настоящата информационната ера е нормално да се заложи изискване към концесионера/оператор за предоставяне на данните в реално време във формат на отворени данни.

Общо прочитания 2234 , 6 прочитания днес
  1. Стана май месец на 2016г. и няма никакво видимо развитие по проекта за обществени велосипеди.

    Има ли развитие?
    Кога ще мога да се кача на метрото до центъра и там да взема велосипед?

  2. Вчера се разбра че срокът за подаване на документи за кандидат концесионер е отложен с около месец. Имайки предвид заложените условия в концесията, вече не е реалистично да се очаква изпълнение за 2016 г.

  3. Копирам статия от Дневник, че била платена:
    Система за отдаване под наем на велосипеди в центъра на София с 33 стоянки за 400 колела, която да се поддържа от частна фирма на концесия. Това предвижда доклад на кмета на града Йорданка Фандъкова, внесен за разглеждане от столичните общинари. Предложението е първи етап, като занапред се предвижда поетапно да се обхванат и кварталите и периферните зони на столицата.

    Реклама срещу поддържане на системата

    Идеята е частна фирма да обслужва и поддържа услугата, като срещу това има право да рекламира на 150 места и срещу задължението да плаща концесионна такса от минимум 93 хил. лева на година, с изключение на първата, като първите шест месеца след подписването на договора ще трябва да направи всички инвестиции по създаването на стоянките и покупката на велосипеди. Предложеният срок за договора е от 8 до 12 години.

    Обхватът, определен в доклада, с който “Дневник” разполага, е бул. “Сливница”, ул. “Опълченска”, бул. “Ген. Тотлебен”, бул. “Пенчо Славейков”, бул. “Евлоги и Христо Георгиеви”, бул. “Цар Освободител”, бул. “Васил Левски” и част от бул. “Мария Луиза” в участъка между пл. “Лъвов мост” и ул. “Струга”.

    “Концесионерът е длъжен да изгради и поддържа за целия срок на концесията 33 броя велогардероби с не по-малко от 12 броя велосипеди във всеки велогардероб, без право да намалява или увеличава техния брой, в това число броя на велосипедите във всеки велогардероб, освен при наличие на решение на Столичния общински съвет”, пише още в доклада и се допълва, че фирмата е задължена също така по искане на концедента да изгради и поддържа за оставащия срок на концесията допълнително до 5 броя велогардероби с не по-малко от 12 броя велосипеди за всеки велогардероб извън обхвата на концесионната площ в случай на изградена велосипедна мрежа. Минималната инвестиционна програма е 1.63 млн. лева.

    Фирмата сама ще определя цените на предоставяните от него, като в доклада пише, че задължително първите 30 минути от наемането на велосипед трябва да са безплатни.

    В доклада за избор на концесионер е определена тежест от 40% за годишното концесионно плащане; 40% за срока, като предложението за най- кратък срок на концесията бъде оценено с най-голям брой точки; инвестиционно предложение е относителна тежест 10%, като в него се включват инвестиции от минимум 1.6 млн. лева, както и инвестиции за поддръжка и финансово-икономически модел; 10% е тежестта на техническото предложение – дизайн на велосипедите и велогардеробите и начин на функциониране на системата за отдаване на велосипеди под наем.

    Предстои и разширяване към кварталите

    Докладът беше разгледан от общинската транспортна комисия в понеделник, като предстои окончателно да бъде гласуван от общинския съвет във втората половина на декември. “Всички политически сили си казахме по време на кампанията, че в този мандат развитието на кварталите и периферните зони е приоритет, а в това предложение се засяга само центърът на София”, заяви съветникът от “Сердика” Тодор Цанев. По думите му е добре да се уточни в проекта, че това е първа стъпка към система за наемане на велосипеди, като занапред ще се включват и кварталите, предвид, че вече към някои от тях има изградени и велоалеи. Според него е добре да се заложи и възможност концесионерът да може да поставя и стоянки в кварталите.

    “Трябва да си дадем сметка, че проектът се осъществява при определен финансов ресурс. Първоначално разчетите бяха предвидили 360 рекламни елемента, но работната група, която изготви доклада, реши те все пак да бъдат 150”, отвърна съветникът от ГЕРБ Зафир Зарков. По думите му в следващите години трябва да се мисли за разширяване на системата, но сега обхватът да бъде само центърът.

    Съветникът от Реформаторския блок Прошко Прошков (“Движение България на гражданите”) заяви, че е чест клиент на системата за колела във Виена. По думите му там са се лутали през годините, като първоначално инвестицията е била направена през 2003 г. изцяло от общината, но след това е бил променен. “Тук предложеният модел е добър, но има нужда от допълнения”, посочи той.

    Според Прошков е добре 1 час да бъде безплатен, като изрично се напише, че на 15 минути се нулира използването на колелото и гражданинът да може многократно на ден да ползва безплатно. След това за втория час да е 1 лев, за третия – 2 лева, и за повече от 4 часа по 4 лева. “Хубаво е да се упомене, че концесионерът трябва да поддържа интерактивна карта, на която в реално време да се вижда броят използвани велосипеди, както и колко са свободните места на стоянките”, заяви той и добави, че е добре да се създаде мобилно приложение, през което всеки гражданин да има тази информация.

    Зафир Зарков отвърна, че в първоначалния вариант изобщо не се е предвиждало безплатно ползване, но след анализ се оказало, че в повечето европейски градове е 30 минути, на доста места било 15 минути и на много малко 1 час. Той прие за добра идеята за мобилно приложение.

    Председателят на групата на БСП Калоян Паргов посочи, че водещото в доклада била рекламата, а по-малко системата за велосипедите. “Да не се окаже накрая, че сме отдали рекламни площи, които някои междувременно да използва за отдаване на велосипеди под наем”, посочи той, а съветници от ГЕРБ възнегодуваха срещу това съмнение.

    Войслав Тодоров от “Сердика”, който не е член на комисията, но присъства на заседанието, посочи, че в доклада е добре да се напишат и точните цени на час. Според него не са достатъчни и предвидените 400 велосипеда.

Твоя коментар: