2013
09.26

dsc_0058-cropВ денят без автомобили 22 септември, който е част от Европейската седмица на мобилността 16-22 септeвмри „подарихме” на София една нова велолента и истинско велосипедно кръстовище на ул.”Г.С.Раковски” и ул.”Иван Вазов”. С много ентусиазъм, малко експерименти и поуки за нанасяне на временна маркировка, след няколко часа занимания преобразихме това кръстовище като местенце от някой велосипеден град в Дания или Холандия. Благодарности и на пътните полицаи за моралната подкрепа (е, разбира се имахме и официално разрешително).

dsc_0036Акцията на сдружение „Велоеволюция” се казваше Работно ателие „Меки мерки за велосипедна инфраструктура“. Макар и като на игра, то имаше за цел да покаже на практика как с малко средства, но управлявани разумно, може да се постигне по-добра среда за велосипедистите в града.

Идеята за велотрасе по ул.”Раковски” се появява, за да подчертае необходимостта от бързи велосипедни маршрути през центъра на града, каквито досега не са разработвани в пълнота към нито един велосипеден план. В много европейски градове също като София имат тесни улици в центъра, също имат стари кооперации, в които няма места за паркиране на автомобилите, но някак си са уредени така, че е много лесно да се придвижиш пеш или с велосипед. Колите в техните градски центрове същевременно могат да достигат различни дестинации, но някак си дискретно, без да доминират над хората. Как ли го постигат?

С работното ателие „Меки мерки за велосипедна инфраструктура“ искахме да покажем, че има множество инструменти, с които велосипедното движение може да бъде проведено, особено в по-притеснена откъм свободно пространство среда като центъра на града. Освен познатите ни велоалеи и велоленти, които са начини да отделиш велосипедното от автомобилното движение, има и случаи, когато са по-удачни мерките за успокояване на трафика и споделяне на пътя.

dsc_0019-cropВ много чужди градове все по-често се прилага концепцията за създаване на зони 30 км/ч в кварталите между главните пътни артерии на града.  Зоните 30 км/ч са доказали, че подобряват качеството на живот и безопасността на пътя, без да са необходими грандиозни инвестиции. Те превръщат улиците и пространството около тях отново в живи места за среща, игра и каране на велосипед. Съществува и европейска гражданска инициатива  в подкрепа на зоните 30 км/ч. В Грац, Австрия дори скоростта по подразбиране в града е 30 км/ч с изключение на главните булеварди с изрично указано ограничение от 50 км/ч.

И преди да чуем, че в България шофьорите не са културни и няма да спазват това ограничение, ще споменем, че в чужбина също не разчитат единствено поставянето на знаци да свърши работа. В град Одензе, Дания например, дори е забранено поставянето на знак с ограничение 30 км/ч, без да са осъществени допълнителни мерки за успокояване на трафика.

Тези мерки могат да бъдат:

  • редуциране на транзитното движение на автомобили през кварталите като се затворят някои изходи така, че да не е привлекателно шофьорите да избегнат някое задръстване като минат през квартала. Така там ще се движат само автомобили, които наистина имат работа там.
  • Поставяне на изкуствени неравности („легнали полицаи”), изкуствени кривини на пътя, изкуствени стеснения, повдигнати пресичания и кръстовища, малки кръгови движения на квартални кръстовища – всички те намаляват скоростта.
  • zwolle-netherlands-p1040311Двупосочното движение на велосипедисти по еднопосочни улици е много ефективна мярка за даване на повече възможности за велосипедистите, което прави велосипедът и по-привлекателен вид транспорт. Ако например еднопосочната улица е в зона 30 км/ч често има място за обособяване на велолента или велоалея за обратнодвижещите се велосипедисти, докато велосипедистите в посоката на улицата могат да споделят пътя с автомобилите. При това най-често дори не се налага да се премахва паркирането на улицата.
  • youtube-junction-design-the-dutch-cycle-friendly-way-07Велосипедни кръстовища и пресичания – за да могат велосипедистите да пътуват бързо и комфортно, без да им се налага да рискуват да пресекат с автомобилите или да слизат и бутат велосипедите по пешеходните пътеки, е най-добре кръстовищата да бъдат пригодени за преминаване с велосипед. До пешеходните пътеки могат да се появят и велосипедни пътеки.

cycle_street-flickr-com-7392841704_a6d3aa6db7_c

  •  Велосипедни булеварди (или велосипедни улици) – това са квартални улици, които са част от главни велосипедни маршрути с дизайн, подчертаващ предимството на велосипедистите. Пътят е споделен с автомобилите, но те присъстват „като гости” както пише на табелите за велосипеден булевард в Холандия.

Всички тези мерки са част от пътя към по-спокойните уредени улички и движение в кварталите и центъра.  Те не изискват значителни инвестиции, особено ако се обмислят преди някоя реконструкция на път.

При акцията на ул.”Раковски” и ул.”Иван Вазов” приложихме някои от тези мерки.

Велосипедно трасе по ул.”Раковски” е видимо осъществимо. Разгледахме два основни профила  на улицата. Тесният двулентов участък между бул.”П.Евтимий” и ул.”Граф Игнатиев” е всъщност с доста широки пътни ленти. От тях може да се отделят еднопосочни велоленти от двете страни на улицата и то с достатъчна ширина от 1.5 м (а не като минимума в нашите наредби от 1.0 м). Вторият участък от ул.”Граф Игнатиев” до бул.”Цар Освободител” е с четири, но доста тесни ленти. На практика, особено поради минаващия оттам тролейбус, този път се използва като двулентов. Ако „узаконим” използването му като двулентов път, то има предостатъчно място за еднопосочни велоалеи от двете страни на пътя, отделени безопасно от автомобилите и с достатъчна ширина от 2.00 м, за да могат велосипедистите да се изпреварват или да карат един до друг.

След като наместихме велосипедното трасе по Раковски решихме да дадем предложение за различни велосипедни кръстовища. В проекта на Велоеволюция за трансформация на ул.”Раковски”  направихме кръстовището с ул.”Гурко” по холандски модел.

groningen-netherland-streetview-020-cropКварталите от двете страни на ул.”Раковски” „направихме” зони с ограничение 30 км/ч. При улиците влизащи или излизащи от зоната – при ул.”Иван Вазов” и ул.”Славянска” , продължихме нивото и вида на настилката на тротоара и велоалеята подобно на тази снимка. Така предимството на пешеходците и велосипедистите е очевидно от самия дизайн.

Преценихме, че ул.”Иван Вазов” е много подходяща за създаването на велосипеден маршрут по нея. Така в посока Борисова градина по нея приложихме двупосочното движение на велосипедисти по еднопосочна улица с велолента за обратно движещите се велосипедисти. В посока към Народния театър улицата е преширока и има възможност да се отдели прекрасна двупосочна велоалея с ширина от 3.00, която да предразполага и към велосипедни разходки. Обърнахме внимание и на пресичането при ул.”Раковски”. Велоалеята извихме навън от пътното платно, за да има място къде да изчакват велосипедистите, искащи да пресекат, без да блокират велосипедния трафик по ул.”Раковски”.

И в момента паркирането по ул.”Раковски” е забранено. Това, от което има нужда, са стоянки за такситата, както и места за зареждане на магазините. Затова преди кръстовището с ул.”Гурко” оставихме места за таксита, каквито могат да се помислят и за други участъци от ул.„Раковски”.

Акцията на ул.”Раковски” показа, че при желание да направим града приветлив за велосипедистите, има и начин. Остава тази философия да започне да се прилага.

Ето и още една статия за акцията:

http://www.methink.net/2013/09/blog-post_23.html

схема на ул.”Раковски” – съществуващо положение

предложение за трансформация на ул.”Раковски”

профили на ул.”Раковски”

 

Общо прочитания 4143 , 1 прочитания днес
  1. Здравейте!
    Който помни София, нашата прекрасна столица от 40-те и 50-те години, с разрушения, но измивана редовно и растяща нормално, може да направи сравнение. Паважът (включително едрият по “Раковски”, “Заимов”, в Лозенец и другаде) отдавна отстъпи на асфалта. Романтиката с милицонерите-регулировчици (имаше двама, на които казваха “Паганини” – на жезъла, с който си служеха виртуозно) отдавна е невъзможна.
    Сега има твърде много столичани в повече, и кметицата не е от София, а от София-Окръг. И не е работата дали софиянците мекат по западно-славянски ли или “мьекат” по русьенски и хаскюуски, а в това, че всеки гледа първо себе си и партията си, или колата си, или леснинията си, или нещо друго свое, а не това, дето ще стане сред една-две петилетки.
    Так си мисля, че “Раковски” и районите около частите на тази дълга и различна по дължината си улица много трудно ще станат веломалшлут и велозона. А цялата улица трябва да бъде едно цяло, от Перловец до “Козодуй”, като и на двете места трябва безпроблемно да прехожда в други подходящи пътища за колелета. С тази застройка, с тези театри, банки и релефа й никак не виждам начин. Долу към началото има малка част с широки тротоари, застроена след войната. По баира покрай Операта пеш трудно се върви, камо ли да се обособи по метър и половина от двете страни. Покрай № 108-108а как ще стане? Там винаги има хора и събития. Трябват подлези за хората в повече, сериозна ограничаване на автотрафика (но няма паралелни улици да поемат всяка посока). Иначе ще бъда доволен да доживея да го видя. Едва ли ще карам, зор ще ми е.
    Холандия е друг свят. Те имат три пъти по-малко територия, два пъти и нещо повече население (със суринамци, всякакъв друг народ, нашите Ешкенази и други музиканти, че и дъщеря ми с внучката и зетя-американец, общо 16 милиона и отгоре) и имат 32 милиона колелета, някои десетки години вързани за някой дирек. Пияните студенти в Лайден и другаде (като в “Кармина Бурана”) хвърлят някои колелета в каналите, общините ги вадят с канджи.
    Да, там на повечето от еднопосочните улици пише “С изключение на велосипеди и моторетки), в цели райони е 30 км/ч, а в градове като Гауда и Лайден не можеш да видиш джип по улиците. Въобще колите не им служат за пъчене и демонстрация, а според необходимостта.
    Примери могат да се дават с хиляди, и за Белгия, Германия, дори Италия, Обединеното Кралство и много други страни. Но там, първо, хората са по-единни; второ, като почнат нещо, правят го “комплексно” и с мисъл за бъдещето; трето, просто не са толкова прости (на става дума за високо образование или класации по “Менса”).
    В повечето страни, вкл. комшийските, здравият разум надделява над простотията. Ние обаче сме други. Спомнете си бай Ганю, Андрешко, Вазовото негостолюбиво село, Ботевите творби от всички жанрове. И сега литературата ни бъка от мизерници, отвеяни от вихрушките снобоподобни маниаци, пиячи, службогонци, вестникари-ли?, морфинисти, “момичета с леко поведение”, “неработещи и неучещи младежи” и други “остатъци и проводници от буржоазния морал”. Умишлено не употребявам точните сегашни наименования, а си служа с досадни и противни клишета от детството и младостта ми. При такова положение у нас, и то съвсем не от сега, как можем да развием система, подобно на холандската? С цялата им литература, fietspad (велоалейна) мрежа, указателите и специалните светофари и т.н. и т.п.! На всичко отгоре там е и равно, а хората си вършат работата и не скиторят без нужда напред-назад – било пенсионери, било избягали от час ученици или псевдостуденти.
    Отново ще повторя какво стана в Плевен: едни хора взеха едни пари за проект, защита и изпълнението му и в резултат имаме велоалея, която “завършва в дърво”, както каза един от дошлите на мероприятие в Плевен. Няма да описвам пак нерешените въпроси и създадените проблеми с тази алея. Все пак е нещо.
    Но докато всяка община (в лицето на един постоянен персонал от инженери, техници, икономисти, еколози, транспортници, квалифицирани изпълнители (от рода на “Паркстрой”, “Благоустройствени строежи” , “Софстрой” и други стари форми и фирми) практически несменяеми на всяка смяна на изборния победител) и всеки пореден неин кмет не осъзнаят идеите на велосипедизма като начин на живот, мироглед ако щете, трудно ще имаме видим успех. Това ми заприлича на проповед на учителя Дънов, но съм си убеден в това, което ви пиша.
    Не зная дали, например, в Плевенската или Столичната община ще прочетат това. И дали ще го възприемат и пречупят през собствено виждане, компетентност и възможност. И не е работата само в проекти и пари!
    С педален натиск,

    инж. Стефан Спиров
    4210014120

  2. И друго забравих: климата!
    Там е по-меко, няма минус 20 и много сняг (въпреки старите книги за заледените канали и сребълните кънки). Колелета се карат практически целогодишно. У нас всеки снеговалеж създава хаос, лед или киша стоят с дни и седмици.
    Следователно излиза едно съображение, че вело мрежа, аналогична например на холандската, не е нито възможна като изграждане и използване, нито дори си представяме кък би станала реалност.
    Освен всичко друго – осветлението. Там от небето виждаш бисерни нанизи или диамантени огърлици по пътищата и велоалеите. И рядко се вижда счупена лампа. Неработещи или примигващи просто няма.
    И още: абсолютната дисциплина на всички родове участници в движението. Никой не си позволява замиг да спре върху велоалея, обособена само с маркировка или с настилката си. Ако е движението е смесено – пешеходци и колоездачи – абсолютна толерантност без конфликти и злополуки.

    По-здрави,

    Стефан

Твоя коментар: