2017
10.29

Сдружение Велоеволюция изпрати официалното си становище по повод изпълнението на велосипедна инфраструктура по ул. Г.С.Раковски в центъра на София. Изразяваме нашите аргументи и предложения за трасето, но също посочваме пропуски в целия процес на планиране и изпълнение, с възможности за подобрение на последващата работа на Столична Община.

1. Велосипедното трасе по ул.“Г.С.Раковски“ е необходимо, за да се даде бърза транзитна връзка на велосипедистите покрай градския център и тя следва да е елемент от главната велосипедна мрежа. Бързото и безпрепятствено преминаване на велосипедистите по главните трасета и конкурентното с автомобила време за придвижване са от съществено значение за стимулиране на избора на велосипед като средство за транспорт.

Предвидената успокоена зона в центъра също ще допълни мрежата от велосипедни маршрути, докато трасето по ул.“Г.С.Раковски“ ще даде бързата връзка.

2. Влиянието върху автомобилния трафик не следва да е съществено, защото ул.“Раковски“ от бул.“П.Евтимий“ до ул.“Ст.Караджа“ беше двулентова и преди велосипедното трасе. Според информацията ни за интензивността на автомобилното движение – данни от ГПОД от 2010 г., от ул.“Ст.Караджа“ до бул.“Цар Освободител“ автомобилният поток дори е по-слаб и почти идентичен с този по ул.“Гурко“. Въпреки това през последната седмица се появиха твърдения, че велоалеята е причина за задръстванията, които можем да си обясним по следния начин:

Неправомерно спиране

Паркирането и престоят по ул.“Раковски“ беше забранено и преди изпълнението на инфраструктурата. Явно е обаче, че то се е случвало, а спрелите автомобили са били заобикаляни, тъй като пътят е бил по-широк. Необходимостта от спиране е важна за две основни групи водачи: шофьорите на таксиметровите и зареждащите търговските обекти автомобили. Това би могло да се уреди с места за зареждащите автомобили и таксиметрови стоянки както в по-широките части на ул.“Раковски“, така и в бъдещата успокоена зона – разбира се местата и начините на зареждане следва да бъдат съгласувани с управителите на търговски обекти и с организациите на таксиметровите шофьори. Само така биха се осигурили условия за спазване на забраната за паркиране и престой по ул.“Раковски“.

Автомобили навлизащи върху велоалеята с цел да заобиколят автомобил, който иска да завие от ул.“Раковски“ към кварталните улици.

В тясната част на ул.“Раковски“ това не е било възможно и преди изпълнението на велоалеята според организацията на движението, макар вероятно да се е случвало на практика. Има множество примери от София с двулентови главни улици с обществен транспорт, където проходимостта на улицата е осигурена, без да се образуват големи задръствания.

Десният завой към ул.“Гурко“

Предвиденото в съгласувания проект за велосипедното трасе по ул.“Раковски“ премахване на лентата  за десен завой към ул.“Гурко“ не беше необходимо, тъй като пространството позволява той да се запази и дори да се оформи стоянка за таксиметровите автомобили. Такова предвиждане сдружение „Велоеволюция“ бе предложило в свой проект от 2013 г.

Доколкото ни е известно такъв вариант е изготвян и от проектантите от ОП Софияпроект, но който не е съгласуван от постоянната комисия за организация и безопасност на движението. Интересно е какви са били мотивите тогава на ПКТОБД за отхвърляне на това решение и защо то е променено в последствие когато организацията на движение бе променена дни след изпълнението на велотрасето. Своевременното взимане на мотивирано решение, обсъдено с широк кръг експерти и заинтересовани граждански организации, биха помогнали да се избегне препроектирането „на място“.

Завоят на ул.“Раковски“ при ул.“Рачо Димчев“

Завиването на самото трасе на ул.“Раковски“ при ул.“Рачо Димчев“ беше проблемен участък, когато трасето беше изградено като велосипедна лента, тъй като превозните средства „скосяваха“ завоя и навлизаха във велолентата. Това силно застрашава живота на велосипедистите. Възможно решение е само в зоната на завоя велолентата да има физически ограничители, които да са прекъснати при пешеходната пътека, която да се допълни със велосипедна пътека (Приложение 3).

3. Видът на велосипедната инфраструктура е тема, която може да се коментира.

Съгласуваният проект предвижда да се изгради велосипедна лента по целия коментиран участък – т.е. част от пътното платно, отделена само с пътна маркировка (* виж дефиниции от допълнителни разпоредби към Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 2 от 2004 г. за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на урбанизираните територии, публикувана в ДВ бр.70/2016 г.) Одобреният проект предвижда монтиране на светлоотразителни кабари.

Изборът на велосипедното трасе като „велосипедна лента“ е в съответствие с чл.119б, ал.1, т.1 и Приложение 38 към Наредба № 2 от 2004 г. за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на урбанизираните територии – схемата Предварителен избор на подходящи начини на провеждане на велосипедното движение. От картата с интензивността на автомобилното движение към ГПОД 2010 г. по-горе се вижда, че интензивността е около 850 МПС/пиков час. Често средноденонощното натоварване се приема за 10 пъти по-голямо от това в пиков час или около 8500 МПС/денонощие. Според графиката от Приложение 38 към Наредба 2 това е допустимо, ако скоростта на автомобилите е ограничена до около 40 км/ч. За по-голяма коректност спрямо тази графика, би следвало да се извършат точни замервания на интензивността на автомобилното движение.

Поставянето на физически ограничители, каквито са всъщност използваните елементи „делинеатори“, превръща трасето във велосипедна алея, а не във велосипедна лента (**виж отново дефинициите). Нормативно би следвало тогава тя да отговаря на условията в Наредба 2, а именно – широчина от 2.0 м за еднопосочно движение или по-малка с мотивирано решение на СОС.

Поставянето на делинеатори по трасето на ул.“Раковски“ би могло да се възприеме като временна мярка, докато шофьорите „свикнат“ с новата инфраструктура, но те категорично биха възпрепятствали увеличаването на велосипедните пътувания, тъй като велосипедистите нямат да имат възможност да се изпреварват. А вярваме, че велосипедните трасета се изграждат с цел увеличаване използваемостта на велосипеди.

Подобен модел на изграждане на велосипедна лента (според Наредба 2 с широчина мин.1.5м) и впоследствие ограждането й с делинеатори трябва да се избягва и да не става тенденция в СО като заобикаляне на нормативната уредба.

В този смисъл напомняме, че поставянето на физически ограничители тип „делинеатори“ е регламентирано само в НАРЕДБА № 3 от 16 август 2010 г. за временната организация и безопасността на движението при извършване на строителни и монтажни работи по пътищата и улиците. Препоръчваме СО да бъде инициатор в съставянето на работна група за допълнение към нормативната уредба с условия и правила, при които се използват делинеатори за постоянна организация на движението. Това само ще внесе ред в използването им и правилното им отразяване в проектите (често виждаме широчината им да не е котирана и както е в случая с бул. “Дондуков“ – те неправомерно стесняват широчината на велосипедната алея).

За подобряване пътната безопасност и избягване на преоразмеряването на пътните ленти (по проект те са над 4.3м), велосипедното трасе от ул.“Ст. Караджа“ до бул.“Цар Освободител“ би могло да се изпълни като велосипедна алея. В свой проект, създаден по повод акция от Европейска седмица на мобилността през 2013 (Приложение 2), сдружение Велоеволюция е предвидила еднопосочни велоалеи от 2,0м, физически отделени с бордюри в този участък. Едно велосипедно трасе може да бъде изградено с различни инструменти – велосипедна лента, велоалея, споделен път и др. (***). В проекта е предвидено и изграждането „защитено кръстовище“ с ул.“Гурко“, какъвто е и препоръчителният начин на преминаване на велосипедно трасе според Наредба 2.

4. Връзката на  изпълненото трасе с одобрения проект и други планове.

Съгласуваният проект е за велосипедна лента по ул.“Раковски“ от бул.„П.Евтимий“ до бул.“Цар Освободител“, съвпадащ изцяло с трасето на ул.“Раковски“.

В схемата на велосипедната мрежа към Програмата за развитие на велосипедния транспорт на територията на СО 2016-2019 г. велотрасето също минава по ул.“Раковски“ до ул.“Московска“

Всички граждани бяха изненадани, когато беше направен пунктирът през градинката „Кристал“ като не остава достатъчно място за пешеходците. Единствено от медиите гражданите разбраха, че велотрасето (може би) ще продължи по ул.“Париж“ до велоалеята по бул.“Дондуков“. Тук не искаме да коментираме дали това трасе е подходящо ,а следва да се зададат по-важни въпроси:

  • По какъв съгласуван проект е изпълнено трасето през градината „Кристал“?
  • СО разполага ли с (одобрен или в процес на разработка) цялостна схема на велосипедна мрежа в района и за целия град? Изпълняват се велосипедни трасета, които не е ясно каква мрежа сформират и къде трябва да има и напречни велосипедни връзки и пресичания. Схемата на велосипедните трасета към Програмата за развитие на велосипедния транспорт на територията на СО 2016-2019 г. категорично не може да се приеме за цялостна схема, защото е с 3-годишен обзор, а велосхемата към ОУП не е актуална.
  • Защо изменението на трасета е направено изцяло непрозрачно и без участие на заинтересовани експерти и организации? Постоянната комисия по транспорт и туризъм към СОС е взела решение за създаване на “работна група с участието на общински съветници, експерти и неправителствени организации” съгласно Протокол 37/19.01.2017 г., което продължаваме да не виждаме да има желание да се изпълни.
  • Съгласувана ли е идеята за велосипедно трасе по ул.“Париж“ с екипа, разработващ зона 4 от ИПГВР на София?
  • Предвидено ли е изменение в проекта за велоалея по бул.“Дондуков“ така, че тя да се свърже трасето по ул.“Париж“ – велосипедна пътека или пък довеждане до кръстовището с ул.“Раковски“? Ще бъде ли предвидено място за изчакване на пресичащите велосипедисти, за да не блокират те движението по велоалеята по бул.“Дондуков“.

5. Комуникация с обществеността

Един от големите проблеми на новата организация по ул.“Раковски“ всъщност се оказа комуникационен. Нито медии и граждани, нито заинтересовани организации, нито дори самите проектанти не знаеха за започването на изпълнението. Просто една вечер се появи една жълта линия. Можеше да има информационна табела, прес-съобщение, а защо не и предварителна разяснителна кампания. Комуникацията с гражданите е ключова за приемането на един проект от обществеността – дори и да има възражения е много по-лесно те да се обсъдят на ниво проект, отколкото след изпълнението.

6. Организация на действията по изпълнение

Външното впечатление при организацията на самото изпълнение е за несигурност в действията и неяснота в проектите. Първо една вечер беше изпълнена една жълта лента без никаква информация, появиха се пунктирите в градинката на Кристал, после се добави двойна жълта линия, изпълниха се делинеатори, после се преместиха делинеатори; твърде късно бе премахната и маркировката при четирилентовия път, а лентата за десен завой към Гурко продължи да съществува, макар и недостъпна, което допълнително обърка шофьорите. Ясно е, че всяко действие си е имало своята логика, но когато липсва комуникацията с гражданите се създава впечатлението за несигурност и неорганизираност на действията. Отклоненията от съгласувания проект, с които не са били запознати дори заинтересовани експерти и граждани, допълнително оставят чувство за некоординирани действия.

Също така може да се помисли подобни проекти, включващи велосипедна инфраструктура и които има вероятност да предизвикат обществено недоволство, да се изпълняват в началото на активния велосипеден сезон, за да имат по-широка подкрепа от велосипедистите и шофьорите да видят, че тя се използва. Когато една инфраструктура е смислена, тя по-лесно убеждава другите участници в движението за необходимостта от нея.

7. Измерване на интензивността на автомобилното и велосипедното движение преди и след изпълнение на проекта

Измерване на интензивността на автомобилното и велосипедното движение преди и след изпълнение на проекта е силно препоръчително, а случаят с ул.“Раковски“ показа, че би могъл и да бъде много полезен. Ако беше замерена интензивността на автомобилното движение преди и след въвеждането на велосипедната инфраструктура, СО щеше да разполага с още един обективен аргумент в ползва изграждането на велосипедното трасе. Обясненията, че не се намалява пропускливостта на пътят за автомобили, щяха да имат неоспоримо потвържение.

Можем да направим следното обобщение:

  • Велосипедното трасе по ул.”Раковски” е необходимо и би било използваемо. Това ще се види напролет.
  • Затрудненото автомобилно движение е причинено от нелегално спиращи автомобили, като и преди велоалеята паркирането и престоят бяха забранени. Велоалеята е една възможност тази забрана да не се нарушава. Необходимо е да се създаде схема за зареждане на търговските обекти и таксиметрови стоянки.
  • Велосипедното трасе може да се изгради като велосипедна лента в тесния участък на ул.”Раковски” като се защити на завоя при ул.”Рачо Димчев”. Делинеаторите в този участък могат да бъдат само временно решение. В по-широката част велотрасето може да се изгради като физически отделена велосипедна алея така, че пътните ленти да не са преоразмерени (над 4.3 м по проект). Кръстовището с ул.”Гурко” трябва да бъде безопасно за използване, включително и от неопитни велосипедисти.  Да се предвидят всички напречни велосипедни връзки и изградят велосипедни пътеки.
  • Да се изясни велотрасето накъде продължава в посока “Дондуков” и това решение да се съгласува с действащи планове и проекти на СО. Велосипедното трасе трябва да заобиколи градинката “Кристал”.
  • Всички последващи действия, особено по този проект, да бъдат обявявани на обществеността като бъде създадена и “работна група с участието на общински съветници, експерти и неправителствени организации” съгласно Протокол 37/19.01.2017 г. на постоянна комисия по транспорт и туризъм.

Извадки от Наредба № 2 от 2004 г. за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на урбанизираните територии:
* Допълнителни разпоредби §2, т.8. „Велосипедна лента“ е обособена част от пътното платно по протежение на улица, предназначена единствено за еднопосочно велосипедно движение, отделена от останалата част от платното за движение чрез пътна маркировка и сигнализирана с пътни знаци.
** Допълнителни разпоредби §2, т.9. „Велосипедна алея“ е част от напречния профил на улицата, предназначена изключително за движение на велосипедисти, която е физически отделена (хоризонтално и/или вертикално) от платното за автомобилно движение и от пешеходното движение.
*** Велосипедно трасе:
Чл. 23б. (1) Непрекъснатост на велосипедното движение се осигурява чрез проектиране на велосипедно трасе, самостоятелно или споделено с други участници в движението, комбинация от:

  1. самостоятелна велосипедна алея;
  2. велосипедна алея;
  3. велосипедна лента;
  4. споделено с пешеходното движение при определени условия – със или без указано място за движение;
  5. част от пътното платно на улица, споделена с автомобилното движение, за която не се изисква маркиране и означаване на велосипедна лента;
  6. споделена за всички участници в движението улица при определени условия.
Общо прочитания 646 , 6 прочитания днес

Няма коментари.

Добави коментар

Твоя коментар: