Велоеволюция

Методи Георгиев e 33-годишен софиянец, живее в Берлин от 12 години, пътува често до България по работа, чаровник. Бутва с момчешки пиниз сребристата си колоездаческа каска назад и разказва с усмивка: “Като ходя на срещи в София, разчупвам леда с разговорче за задръстването. Тук нямам избор, и аз като всички останали говоря за времето.” Методи няма кола, въпреки че печели добре в търговската фирма, където работи. Няма и шофьорска книжка: десетте километра от вкъщи до работа изминава с колелото за 30 минути, на връщане заобикаля малко (бирата с приятели е ритуал), пазарува и така дневната доза е около 25 километра, зиме и лете. Запален е по колелата от малък. Научил се да кара на село при братовчедите. Kато ученик последна година се пробвал да ходи до гимназията с колело, ама на втория месец някакъв не го видял на ляв завой. Мето останал на Позитано със счупена ръка. Казва, че откакто е в Берлин, “се е родил”.

При това не Берлин е начело на европейската велостатистика. Първенци са Амстердам и Копенхаген. В Холандия и Дания на глава от населението се падат по около 1000 км (това е разстоянието от София до Виена), изминати с колело за една година. В държави като Германия, Белгия и Финландия се отчитат средни стойности около 300 км. Най-малко велосипедисти има в Англия, Франция и Австрия със средно 100 изминати километра годишно. Държави със стойности под тези, като България например, не присъстват в изследването. Далеч зад тези числа се намират също САЩ и Австралия. Като предпоставка за ползване на велосипед се посочват наличието на велосипедни алеи, създаването на зелени зони, забранени за коли, и предлагане на колела под наем за обществено ползване на централни места в града.
Зад тези задължителни за Европа стандарти стоят дълбоки традиции. В Германия, държавата – откривател на прототипа на днешното колело, първите гладки отсечки за колоездачи се появяват още в началото на миналия век без утвърдени общодържавни норми. Постепенно градовете започват да заместват паветата с асфалт, първоначално само в т.нар. зони за отдих, изградени изцяло от самоинициативни организации. Малко по-късно, през 1927 г., става ясно, че многото колела не могат да се движат безопасно по улиците като свободни електрони – същата година се ражда правилникът за създаване на велосипедни алеи. После, по време на националсоциалистите, задължителното каране по велосипедна алея се използва като дисциплиниращ инструмент. Новопостроените аутобани биват наречени “Улиците на Адолф Хитлер”, а велоалеите – “Улиците на малкия човек”, от който се очаква да не се пречка на движението. След автобума през 50-те велосипедистите вече не са заплаха, а равноправни участници в движението, които трябва да бъдат пазени. През 70-те и 80-те години колелото преживява ренесанс. Раждат се мащабни проекти за велоалеи, връща се и правото на колоездачите да карат отново по улиците наред с вече далеч по-бързите коли. В началото на новия век се запълват последните дупки от веломрежата, за да може Германия днес да изминава 10% от градските си пътувания на колело. И както стана ясно, това е средна стойност: В Дания тези проценти са 15, в Холандия – 25, като в Амстердам 38% от пропътуваните градски отсечки са на колело.

Когато e в София, Методи ходи пеша. Само в крайни случаи ползва градския транспорт или такси. Старото му колело стои в килера, некарано от години. “Трябва да съм луд”, казва Методи, при все че вече е опитен велосипедист. “В София много шофьори се държат така, все едно че колоездачите извършват нарушение, движейки се по пътното платно – все едно не карам колело, а каруца”, разказва той. “Свирят ти, което е много опасно, защото ако се изплашиш, може лесно да паднеш пред колата и шофьорът да не спре. Псуването през прозореца и умишленото доближаване на сантиментри е друга тема.

В София при 3000 км улици в момента има 8.2 км велоалеи 

плюс 1.8 км на новооткритото “Ломско шосе”. До края на годината дължината на велоалеите трябва да достигне 20 км. Приключва изграждането на 7-километровото трасе в жк “Младост”. Планирана е велоалея и по бул. “Гоце Делчев”. Друг е въпросът как се изпълняват новите велопътеки. По протежението на бул. “Евлоги и Христо Георгиеви” е изградена 2-километрова велоалея за 1.7 милиона лева. В по-голямата си част тя е “нарисувана”, т.е. представлялва две жълти линии, които криволичат около вестникарски будки и заобикалят всяко препятствие – реклами по тротоара, кофи, саксии и дори автомобили. Друго неудобство създава настилката, която е направена от плочки, а не с асфалт. Общо взето, се налага да караш на зигзаг и да си сдържаш нервите. “Пълно е с недомислици”, казва Методи и дава за пример моста на ул. “Тулово”: там насред алеята дебнат стълби, които не се виждат добре. Има отсечки, в които колелото задължително трябва да се бута, било заради бордюри или стръмния подлез на “Орлов мост”, било заради многото пешеходци, които гледат злобно на всяко сигнализиране със звънец.

В Берлин от 5300 км улици, има 1030 км велоалеи, отделно 400 км пътища за колела извън градската мрежа. Информацията за Light е от завеждащия звеното за велодвижение в Берлинския сенат Дитер Вагнер. И той самият кара колело. И министърът на транспорта, строителството и градското развитие д-р Петер Рамзауер е споделял неведнъж, че се движи с колело наред с мнозинството от колегите си депутати, които са избрали велосипеда пред BMW-то 7-ма серия. Не случайно 40% от изминатия в града път е или пеша, или с колело и тенденцията расте. При това гъстата мрежа на градския транспорт в Берлин може да служи за пример.

За 12 години каране в Берлин Метoди не е имал инциденти. Колелото му не е нищо особено и малко скърца, намислил е тази неделя да отиде до пазара за колела втора употреба, за да разгледа за части.

Ще отидем с него, но преди това да отскочим до Мексико за една поучителна реална история. През април във втория по големина мексикански град Гуадалахара се случи нещо емблематично. Градът въстана по един много интелигентен начин и за няколко часа си издейства нова велоалея. След кратка организация в туитър 30-ина напълно обикновени граждани се срещат в 9:30 часа сутринта – студенти, наемни работници, родители – хора от средната класа. “Въоръжени” са с материали за оформянето на “гражданската велоалея”, както те я наричат – огромни шаблони с формата на колела, кофи с боя и собственоръчно нарисувани улични табели. Всеки пуска в шапката толкова, колкото може, за да се покрият изчислените на около 500 евро разходи за материали. Имат и специално оборудвано с компресор и пръскач колело, с което oчертават пътеките. Улицата е широка 9 м, отляво и дясно се отделят по 1.20 м за колоездачи. Още към 10 часа в туитър се появяват първите снимки от събитието и репортерите не закъсняват. Към 10:30 на улицата се изписва с големи цифри новия тлимит на скоростта: 30 км/ч. В 11:10 реакциите в туитър са стотици – повечето от хората си пожелават велоалеи и пред техните къщи. Задръстването около рисуващите активисти се сгъстява. В 12:10 Диего Монраз, регионалният транспортен министър, пристига на мястото на събитието… на колело, очевидно набавено специално за случая. Министърът обещава да легализира импровизираната велоалея. Това става след три дни. В 13:00 часа в туитър валят поздравления от цял свят за будния дух на Гуадалахара.

Колелото за тези, които го познават, не е просто екотранспорт или практичен уред за спорт. Колелото е избор, свобода и в крайна сметка идея, за която си струва да се бориш.

Електрическият велосипед води революция, за която трябва да подготвим спешно градовете и най-вече себе си. Електрическите колела са с малък акумулатор, който се зарежда по време на движение, а електромоторът позволява да си правиш почивки, карайки, и да изминаваш големи разстояния без особено усилие. На пазара са популярни две класи – обикновени до 250 W с бързина около 25 км/ч и т.нар. S-класа – 500 W, достигащи 55 км/ч, за които се изисква шофьорска книжка. Кратък поглед отново към средностатистическата Германия: през 2007 г. са продадени 70 000 ел. байкове, 2009 г. – 150 000, през 2010 броят им се покачва на 200 000. В слeдващите години ZIV (Zweirad-Industrie-Verband), немската велосипедна индустриална организация, прогнозира 400 000 – 600 000 продадени електрически колела годишно. Това ще бъдат 10-15% от всички продадени велосипеди в Германия. Цели групи от хора, които до момента не са били в състояние да карат колело, ще могат да го правят, което от своя страна носи опасности и нови отговорности по улиците. Очаква се ел. колелото да стане част и от модерния градски транспорт, като предложи непозната досега мобилност в комбинация с класическата транспортна мрежа – нарича се Bike & Ride. В годината, в която празнуваме 125-ата годишнина на автомобила, движението по улиците отново се прегрупира, трябва и да се мисли в бързо темпо.

Методи все още не мисли за електрическо колело. Напротив – зарибил се е да открие класическа, “стара, но златна” рамка, с която да смени сегашната си – пукната е на едно място и е вече несигурна. Пазарът за колела втора употреба се провежда всяка последна неделя от месеца на иначе слънчевия Винтърфелдплац в Берлин. Събират се главно познавачи, разменят части и идеи за никакви пари. Събитието е по-скоро социално. Методи не успява да намери рамката, която си представя, но потъва в разговори. Един от търговците синтезира смисъла на колелото: “Не само правиш нещо за здравето си, но и не замърсяваш въздуха и спестяваш на града разходи по инфраструктура, обслужваща растящия автомобилен поток.”

“И вятърът в косите, свободният дух – те не могат да се заменят с нищо” – допълва Методи. Оставям го там – ще се мръкне, а нямам фар.

Източник: capital.bg